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1，銀西高鐵2016最新消息
2，京唐城際高鐵最新消息
3，2017老撾高鐵最新消息
4，鄭徐高鐵最新消息
5，合肥市高鐵最新消息
6，南駐阜高鐵新信息
7，京滬高速鐵路最新消息

1，銀西高鐵2016最新消息

暫時未有具體日期。 2015年11月5日，銀西客運專線獲國家發展改革委員會批復。銀西高速鐵路（銀西高鐵、西銀高鐵）：又名銀西客運專線，從西安北站預留銀西場引出，并行西成客專向西北延伸，經空港新城、禮泉、乾縣轉向北，過永壽、彬縣進入甘肅省，經寧縣上董志塬至慶陽，穿董志塬而下抵慶城，溯環江經曲子、環縣、山城而上翻越煙墩山，過甜水堡進入寧夏，經惠安堡（太陽山）、吳忠、靈武至河東機場設地下站，轉向西跨黃河進入市區，沿南繞城高速公路及包蘭鐵路接入銀川站。西安北站至銀川站正線長度618km，全線共設車站20處（含西安北站、銀川站），新建特大、大中橋244.40km/188座，隧道143.85km/34座，橋梁隧總長388.25km，橋隧比62.97%。新建銀川至西安鐵路調整可行性研究全線估算總額8233895.71萬元，技術經濟指標為13284.76萬元/正線公里。

銀西高鐵2016最新消息

2，京唐城際高鐵最新消息

京唐城際最新消息2022 京唐城際高鐵通車時間? :3169 -18 15:40:36京唐城際最新消息2022 京唐港2022年有高鐵嗎?京唐城際高鐵通車時間? 2022年京唐港有高鐵。在京唐城際高速鐵路全面建設中，去年從唐山站開始鋪設軌道。預計2022年底通車，根據最新信息提前到2022年9月開通。京唐鐵路起源于北京市副中心站，至河北省唐山市現有唐山站，正線全長為148.7公里，全線最高設計速度為350公里，共8個車站，分別為北京市副中心站、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站、烏鴉橋站、唐山機場站、唐山站。京唐城際高鐵通車時間? 8月30日凌晨2時，隨著最后一方混凝土沿泵車緩緩進入模具，在施工人員有序作業下，京唐城際鐵路京哈高速公路特大橋全橋合龍，中鐵二局承建的京唐城際鐵路二標段27座連續梁全部合龍。京唐城際始于北京市副中心站，途經北京通州、河北廊坊、天津寶坻、河北唐山。終點位于河北省唐山市唐山站，線路長148.7公里。京唐城際鐵路是京津冀地區軌道交通網絡的重要組成部分，也是推進京津冀交通一體化的標志性項目。預計將于2022年底通車。 1京唐城際最新消息2022 京唐城際高鐵通車時間? :3170 -18 15:40:36 京唐高鐵通車時間? 京唐城際鐵路全長148.7公里，項目從北京市副中心站開始，最后到河北省唐山市現有的唐山站。最高設計速度為每小時350公里，經北京市通州區、河北省廊坊市、天津市寶坻區至河北省唐山市。其中，天津段長43公里，總投資98億元。京唐城際鐵路共有8個車站:北京市副中心站、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站、鴉虹橋站、唐山機場站、唐山站 2022年6月份通車 2

京唐城際高鐵最新消息

3，2017老撾高鐵最新消息

主要是中國中鐵和中國鐵建，還有其他一些國字號建筑企業。明年上半年正式開工。

2017老撾高鐵最新消息

4，鄭徐高鐵最新消息

最新消息，根據徐州市政府的城市規劃，鄭徐客運專線是從徐州北引入現徐州站，遠期規劃引入徐州東新高鐵站。大家在地圖上只是點與點之間劃線，大家可曾想過你們畫的線已經進入徐州市中心了。另外南線方案在蕭縣北5公里建高鐵站，大家都認為可以拉發改委張主任的關系，其實蕭縣距離徐州只有20公里不到，因為客源關系，蕭縣縣城的現有火車站客運都已經停辦了，所以在原方案中的蕭縣黃口設站更實際，而張主任的老家蕭縣酒店鄉(趙莊鎮)離黃口不到八公里，況且走南線方案要經過蕭縣的丘陵地帶和煤礦采空區。另外一個原因就是如果走永城芒山，該站的歸屬是個問題，是屬上海局，還是鄭州局？即使歸上海局，芒山鎮只是一個鎮區人口不超過5千人的小鎮，交通不方便，而芒碭山的旅游講句實話并沒有永城人講的那樣有影響力，從連霍高速芒山出口的規模和出入車輛就可以看的一清二楚了，對人流量的吸引遠沒有南線方案講的那么多，所以現在徐州市政府、安徽省政府和上海鐵路局絕對支持走北線方案，而走南線方案純粹是河南省內部的一種意想、永城市的一種空想和河南媒體的一種炒作。

5，合肥市高鐵最新消息

合肥高鐵站的最新消息-轉自合肥晚報本報訊在合肥市規劃局發布的２００６～２０２０年合肥城市總體規劃中，細心的人們可以發現，在市域鐵路系統方面，規劃預計形成六條鐵路線，銜接淮南、蚌埠、南京、蕪湖、九江、西安、武漢等七個方向，具有以合肥東站為編解系統，以合肥高鐵站、合肥站、合肥西站為客運系統和以合肥北站為貨運系統的樞紐格局。這些鐵路干線的建成，將大大提升合肥在全國鐵路系統中的樞紐地位。合肥目前已有兩個客運站，為何還要修一個高鐵站呢？據悉，目前修建的寧合武線是２５０公里／小時級別的線路但是相關人士介紹，等到該線運營一段時間后將修建一條寧合武貨運線現有的線路經過技術改造將升級為３５０公里／小時級別的高速鐵路徹底實現客貨分離屆時將修建合肥高鐵站這樣可以將合肥樞紐部分拉直肥東－合肥高鐵站－長安集）。據了解，作為我國首條高速鐵路的滬漢蓉鐵路建設進展較快，而與其配套的合肥高鐵站的選址，也成為市民關注的焦點。１１月８日，在某大型鐵路社區的討論版上，不少鐵路愛好者對合肥高鐵站的建設情況討論相當熱烈，對未來高鐵站的具體位置也是各抒己見。在眾多的猜測中，不少市民根據目前合肥市規劃局發布的合肥市域綜合交通規劃圖推測認為：“２００７年底或者２００８年初交付的寧西鐵路將在合肥城南新建合肥高速火車站，地點大致位于現在的包河區南端肥東－合肥高鐵站－長安集，在高速３１２國道與包河大道立交橋東北側。建成后，合肥將形成新站、西站和高鐵站三足鼎立的局面。”關心合肥高鐵站選址的人們表示，未來的合肥高鐵站最新選址在駱崗附近計劃在２０１５年前后開建為滬蓉高鐵合肥站配套工程。而于明年底即竣工的合肥到南京和合肥到武漢高速鐵路，則仍使用現有的合肥站作為停靠點。但截至目前，這些關于合肥高鐵站具體選址的種種說法尚未得到市規劃局等權威部門的證實，合肥高鐵站的“神秘面紗”尚需一段時間才能完全揭開。

6，南駐阜高鐵新信息

南陽～駐馬店～阜陽高鐵線路走向：南陽～社旗/唐河～泌陽～駐馬店～汝南～平輿～新蔡～臨泉～阜陽。此線是連接三個人口大市的經濟激活線，貫穿三市主要不通鐵路縣市，惠及人口3000萬，填充廣大豫南、徽西北鐵路空白區，帶動中三角、中原經濟區、長三角之間的經濟死角區經濟均衡發展。所以說南駐阜高鐵建設意義重大。其意義有五：1、為國家掃貧工作做鋪墊。眾所周知，河南省是國家人均純收入較低省份，是中部地區經濟凹地，而豫南又是河南的經濟凹地，尤其南陽、駐馬店、信陽更為貧困。阜陽也是安微省受長三角帶動最弱的區域。此規劃線所經臨泉、新蔡、平輿、汝南、正陽、確山、泌陽、社旗、唐河九縣大部分屬于國家級貧困縣，幾乎每縣人口都超過100萬，受交通制約長期貧困。要想富先修路，南駐阜的修建必將帶動這一地區經濟大發展。2、有利于哈爾濱～昆明的東北～西南大通道建設。翻開地圖不難發現，哈爾濱～長春～沈陽～大連～渤海跨海隧道～煙臺～青島～臨沂～徐州～阜陽～駐馬店～南陽～襄陽～重慶～昆明（或成都/貴陽）是我國東北～西南最便捷通道。所經地區建設意義重大，其中哈爾濱～大連高鐵已建，大連～煙臺渤海隧道已在謀劃，煙臺～青島～臨沂～徐州段在建或謀劃，只有徐州～阜陽～駐馬店～南陽段未謀劃，南陽～重慶的鄭萬已批復。此線意義深遠，首先，是東北～西南最近的高鐵通道。其次，為青島、徐州等計劃單列市做籌備。再者，途徑青島、臨沂、徐州、阜陽、駐馬店、南陽等幾個為數不多的全國千萬人口地市。最后，貫穿臨沂、淮北、阜陽、駐馬店、南陽等地域廣袤的鐵路空白區。3、提升豫南經濟齊頭趕上。豫南、阜陽地區時一路一帶和長江經濟帶間的經濟凹地，無法融入長江、中原等城市圈，有被經濟邊緣化的危險，當地部分發型企業南遷或者北遷，如：南陽中建七局和南陽油田主要部門遷鄭州等地。我們不反對中部崛起和龍頭帶動，但更要講經濟平衡和當地民生，此長彼消的招商模式不值得提倡。隨著中原城市群和長江經濟帶的建設，豫南地區被邊緣化的風險加大。翻開河南省的15年投資計劃書不難發現這一現象。4、有利于補充東部到西北的交通通道。長久看，徐蘭高鐵和寧西高鐵必將是東西高鐵主線，未來必定繁忙。通過蚌埠～阜陽～南陽～西安一線，必將減輕徐蘭壓力。通過南京～合肥～阜陽～南陽～西安減輕寧西壓力。5、為武漢、鄭州、合肥升直轄市做籌備。不管是三省會任一直轄，阜陽、駐馬店、南陽按區位、交通、人口都具備作分區中心或省駐地。

7，京滬高速鐵路最新消息

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京滬高速鐵路的最新消息江蘇七站均要新建會與周圍交通“無縫銜接” 預計于下月正式開工建設的京滬高鐵全長1318公里，設計時速為300-350公里，全程共設21個車站，分別為:北京南、廊坊、天津西、華苑、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、上海虹橋。江蘇境內有七站，占沿線總站點的三分之一。其中，南京南站交通樞紐已被確定為京滬高鐵南京站點，昨天，張曉鈴進一步向記者確認，除了新建南京南站，京滬高鐵江蘇段的其余六個站點都將在現有火車站之外興建全新的站點。 “京滬高鐵是一條相對獨立的高速線路，與既有的京滬、滬寧鐵路都不在一起，因此省內其余六個站也需配建全新的站房”，張曉鈴表示，這些站房的規劃和設計都由鐵道部統一實施，現有的方案為，昆山站站房建筑面積2000平米，徐州、鎮江、常州、無錫、蘇州站房面積從4000平米到6000平米不等。他同時表示，這些火車站的建設規模不會特別大，“因為高鐵將來實現公交化發車，旅客候車時間不會太長，因此不需要太大面積的站臺和候車室”，但所有的新車站都會與周圍交通實現“無縫銜接”，目前，常州、無錫、蘇州都有輕軌對接高鐵的設想。過市區須鉆“隧道” 特殊材料制成了“隔音罩” 據悉，時速超過200公里的列車經過時，就會在周邊產生巨大的噪音和沖擊力。如何盡可能減少京滬高鐵開通后對周邊環境造成噪音污染，是設計者們一直在研究的問題。張曉鈴告訴記者，為防止噪音和震動給居民生活造成影響，京滬高鐵現有規劃線路80％以上將采用高架道路;基于同樣的考慮，省內沿線城市設立的新站點也都距離市區原站點8－10公里左右。而在建設過程中，除了一次性鋪設無縫線路，消除原有的“咯噔”聲外，還將在沿線采用加裝消聲器，鋪設減振墊，設置全新聲屏障等措施，降低噪音對附近居民的影響。他形象地比喻，在高鐵經過市區的路段，將用特別堅固的聲屏障嚴密組成類似于隧道一般的隔音罩。票價相當于7折機票運營成本0.45元－0.5元/公里高鐵火車票貴不貴，大概多少錢一張？這是讀者們最為關心的話題。本次專訪，張曉鈴表示，高鐵票價原則上介于民航票價與普通鐵路客運票價之間。 “因為建設成本和管理成本都要高于現有的普通鐵路，所以京滬高鐵的票價肯定要高于現有火車票價。近兩年剛剛投入運營的韓國高鐵票價，就是一般鐵路票價的1.34倍”，張曉鈴透露：“從規劃的運營成本來看，京滬高鐵每公里的運營成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價會在800元左右”。而從具體來看，從南京到北京，一張高鐵票大概也要六七百元，相當于七折左右的機票。 [未來展望] 京滬高鐵江蘇段一年可運5000萬人次現在的京滬鐵路，是世界上最擁擠和最繁忙的鐵路，每到春運和黃金周就會“一票難求”。對此，張曉鈴有著很清楚的認識：“現在老百姓能切身感受到的，是客運緊張，尤其是節日期間，其實現在京滬鐵路每天雙向開出的144對列車中，已經有122對是客運列車，但還是無法完全滿足旅客們的需求。” 正是如此的困境，讓張曉鈴對京滬高鐵的建成充滿了期待。他告訴記者，京滬高鐵建成后對現有運輸格局的改變將是“根本性”的。首先，京滬高鐵通車后將實現“客貨分流”，新建的高鐵將成為客運專線，在江蘇段年單向可輸送旅客2500萬人次，再加上新建的滬寧城際鐵路，在江蘇的旅客在車次、票價上將擁有更多的選擇權。而“老”的京滬鐵路將作為貨運主線，實現現有京滬鐵路貨運能力的“松綁”。據介紹，現在的京滬線在江蘇境內共有徐州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州六個站點。肯定是動車組車廂不會設置臥鋪 12月22日，首列國產時速300公里“和諧號”動車組列車竣工下線。這是我國在引進消化吸收國外時速200公里動車組技術平臺的基礎上，自主研制的目前世界上運營速度最高的動車組列車之一。這一車型會不會就是未來京滬高鐵線上的車型？張曉鈴表示，時速300公里的“和諧號”動車組從設計時速來看，符合京滬高鐵運行的條件，但不能就此認定京滬高鐵會使用該車型。“未來在京滬高鐵上運行的動車組可能有多個型號，以不同的時速運行，這些動車組與現有在滬寧線上運行的時速200公里的動車組相比，外型和內部設施都不會有太大的變化。”張曉鈴還透露，“雖然是長途列車，但因為從南京到北京所需時間不到5小時，所以通常不會設置臥鋪車廂。” 成立專門領導小組建設周期為60個月隨著高速鐵路股份有限公司的成立，開工建設也擺上了日程表，相關消息透露，整個京滬高鐵建設周期為60個月。其中，前期征地拆遷用6個月，建設鋪裝用48個月，最后的調試用6個月。張曉鈴告訴記者，對于京滬高鐵江蘇段的建設，省內將成立專門的建設領導小組，由省發改委、國土資源廳、建設廳、交通廳、水利廳、環保廳等十幾個部門聯合組成。 [相關新聞] 宿淮鐵路已正式立項本報訊記者昨日從省鐵路辦獲悉，鐵道部和江蘇、安徽省關于新建宿州至淮安鐵路項目建議書日前已獲國家發改委批準。新建宿州至淮安鐵路位于蘇、皖兩省北部，東西連通安徽省宿州市、江蘇省宿遷市及淮安市。線路自京滬鐵路符離集站引出，經靈璧、泗縣、宿遷，至袁北站與新長鐵路接軌，正線全長203km。其中，安徽境內線路長111km，江蘇境內線路長92 km。該鐵路的新建將完善蘇北、皖北地區路網結構，增強華東地區路網機動性和均衡性，是我省新的對外出省鐵路通道，對確保我省未來能源運輸需求將發揮重要作用。該鐵路項目為國家I級，單線。項目總投資45.6億元。由鐵道部和江蘇、安徽兩省組織，按照多元化投資、市場化運作方式進行建設。