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1，襄陽附近什么城市有高鐵

谷城、棗陽

襄陽到全國都沒得高鐵

襄陽附近什么城市有高鐵

2，襄陽高鐵站在哪個地方

湖北省襄陽市樊城區前進路。襄陽站原名襄樊站，2011年6月8日更名為襄陽站。襄陽站位于鄂西北歷史文化名城、湖北省第二大城市襄陽。它位于長江最大的支流漢水河畔。邯、劉嬌、襄渝干線在此交匯，是進出川陜豫鄂的咽喉通道。也是鄂豫陜三省交界處客貨運輸量最大的車站，一級客貨運站。范圍:轄襄陽、俞家湖、王書剛等25個中間站。襄陽站候車室總面積10940平方米，分為CRH、VIP、軟座、母嬰、軍人、老弱病殘、普通候車區，最大容納13600人同時候車。站內有7條客車到發線和4個客運站臺，每天辦理發往全國各地的始發列車10對，中轉列車23對，年旅客總處理能力720萬人次。車站貨場是一個綜合貨場，處理火車上，零擔，集裝箱到達和離開和過境。貨場總面積137172平方米，其中集裝箱貨場1197平方米。貨場現有貨運線6條，貨運倉庫4個，貨運雨棚4個，零擔中轉棚1個，零擔倉庫4個，笨區1個，集裝箱貨場1個。主要發送的貨物類別有河沙、磷礦、糧食、化肥、紡織等機械工業產品，以及部分鋼材、軍用物資、零擔、集裝箱等。

襄陽高鐵站在哪個地方

3，武漢到襄陽坐高鐵需要多少錢

只有動車沒有高鐵。票價：一等軟座 122.5。二等軟座 101.5

武漢到襄陽沒有高鐵只有動車，時間是2小時25分到2小時45分不一樣。夜間車會慢一點。

武漢到襄陽坐高鐵需要多少錢

4，襄陽高鐵站在哪個地方

湖北省襄陽市樊城區前進路。襄陽站原名襄樊站，2011年6月8日更名為襄陽站。襄陽站地處鄂西北歷史文化名城、湖北省第二大城市襄陽市，依長江最大的支流漢水而立，漢丹、焦柳、襄渝鐵路干線在此交匯，是進出川、陜、豫、鄂的咽喉通道，也是鄂、豫、陜三省交界處客貨運輸總量最大的車站，屬客貨一等甲類車站。范圍：管轄襄陽、余家湖、王樹崗等25個中間站。襄陽站車站候車室總面積10940平方米，分為CRH、貴賓、軟席、母嬰、軍人、老弱殘、普通候車區，最高可同時容納13600人候車，站內共有客車到發線7條，旅客站臺4個，每日辦理通往全國各地的始發列車10對，中轉列車23對，年旅客總辦理量720萬人。車站貨場是辦理正車、零擔、集裝箱到發及全路中轉的綜合性貨場，貨場總面積137172平方米，其中集裝箱貨場面積1197平方米，貨場現有貨物線6條，正車倉庫4座，正車雨棚4座，零擔中轉棚l座，零擔倉庫4座，笨零作業區1個，集裝箱貨場1個。主要發送貨物品類有河沙、磷礦、糧食、化肥、輕紡及其他機械工業產品和部分鋼材、軍用品、零擔、集裝箱等。

5，襄樊有高速鐵路嗎

目前襄樊有動車組開往武漢但是沒有客運專線（高速鐵路）預計2015年會開通高速鐵路

目前襄樊只有到武漢的動車組

你怎么不問襄樊有沒有鐵路呀？這么白癡的問題......

目前沒有，也沒有規劃，未來也許會在成都至上海開建一條高速鐵路，經不經過襄樊就不知道了

6，襄陽高鐵什么時候開通

2019年11月29日投入使用正式開通。襄陽高鐵站是中國鐵路武漢局集團有限公司襄陽車站管轄的鐵路車站， 2016年9月開工建設，2019年11月29日投入使用。2019年7月30日，襄陽市位于東津新區的高鐵站命名為“襄陽東站”。襄陽東站為國內非省會城市一次性建成規模最大的高鐵站之一。襄陽高鐵主要線路為武西高速線漢十段、鄭渝高速線鄭萬段、呼南通道襄常段。擴展資料：2019年12月30日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，漢十高鐵、鄭渝高鐵襄陽至鄭州段正式納入全國鐵路網運行。調圖后，漢十高鐵和鄭渝高鐵鄭襄段日常開行高鐵動車將增至43.5對，其中33.5對高鐵在武漢至襄陽、十堰間往返開行，10對長途高鐵從十堰、襄陽、漢口始發往返北京、上海、青島、煙臺等地。調圖后乘坐高鐵從十堰、襄陽到北京、上海等地更為快捷。從十堰至北京最快僅需6小時29分，較以往至少壓縮了10小時；至上海僅需7小時38分，較以往至少壓縮了12小時。襄陽到北京最快僅需5小時29分，較以往至少壓縮了10小時左右。參考資料來源：百度百科——襄陽東站

7，襄陽東站是高鐵站嗎

新襄陽東站是高鐵站，鄭萬高鐵的車站。從2019年11月1日起，襄州區航空路的老襄陽東站更名為襄州站，東津鎮的新高鐵站被命名為襄陽東站。以后不要走錯地方。

目前安陽的動車和高鐵都是從安陽東座。直達的公交只有38路車。你看一下那個可以到你們學校。38路站點如下：火車站、文化宮、公交車站、文峰塔、中山街、三道街、頭道街、靛市村、文峰小區、大王村、文峰大道中華路口、市政府南門、財政局、農業大廈、溫馨家園、市八中、市農科院、文明大道朝陽路口、文明大道光明路口、晁家村、袁小屯、南務、文明大道海興路口、高鐵站。

8，為什么南陽的高鐵站3臺7線而襄陽的高鐵站9臺20線

襄陽東津站在定位上是湖北省的第二大高鐵樞紐，而南陽臥龍站在河南來講只是普通站點襄陽在湖北省內經濟總量僅次于武漢，是湖北的第二大城市，并且襄陽也位居南陽盆地，扼守湖北進出關中地區，河南進出西南地區的交通要道，人流量巨大。而南陽在河南偏居西南方，僅在東北-西南方向交通位置重要，因此人流量單一，在河南也不作為主要的交通樞紐。襄陽東津站預計接入的高鐵線路多于南陽臥龍站襄陽東津站在需求上未來至少要接入四條高鐵線路，分別是漢十高速鐵路、鄭萬高鐵、呼南高鐵、襄常高鐵等，因此在站臺上必須要做到多預留，而南陽臥龍站將來確定迎來的是鄭萬高鐵和呼南高鐵（并線行駛），期望迎來的是寧西高鐵，因此對站臺需求不同，數量也就不同。總之，無論是襄陽東津站還是南陽臥龍站，將來鄭萬和呼南高鐵都會經過這里，這兩條高鐵也是它們之間的樞紐，目前在河南規模最大高鐵站是鄭州東站16臺32線，因此站臺的數量實則也反映了該城市作為交通樞紐的重要程度。我是河南這些事兒，持續更新更多河南本地問答，歡迎關注、點贊、評論、轉發，謝謝！河南怎么和湖北比？南陽又怎么和襄陽比？鐵路只有湖北管河南，沒有河南管湖北。南陽作為湖北的下級，鐵路怎么能和上級比？不過不說別的政治地位、經濟發展水平等等這些虛的，就是從鐵路的路網地位和傳統的鐵路地位來看，襄陽就遠高于南陽。從歷史來看，襄陽歷來都是中國最大的鐵路樞紐之一，直管站段之前襄陽還設立了襄樊鐵路分局！南陽的鐵路地位歷來和襄陽差幾個檔次。從高鐵路網來看，南陽只是鄭渝高鐵的一個過路站而已，而襄陽可是鄭渝高鐵和漢西高鐵的一個國家級大十字樞紐！另外，回到城市的實力來看，南陽也不需要襄陽那么大的高鐵站。襄陽的城市規模遠大于南陽。南陽市雖說有一千多萬人口，可是絕大多數都處于縣城鄉鎮，不像襄陽主城區規模巨大。南陽的高鐵站是南陽東站，南陽東站是鄭渝高速鐵路在河南境內新建的三座地級市高鐵站之一，另外兩座是鄭州南站和平頂山西站，南陽東站和平頂山西站的站臺規模都是一樣的，都是3臺7線，這也是地級市高鐵站的標配。襄陽的高鐵站是襄陽東站，是鄭渝高速鐵路進入湖北境內的第一座高鐵站，也是鄭渝高速鐵路在湖北境內的唯一一座地級市規模的高鐵站，襄陽東站的站臺規模比較大，達到了9臺20線，這在全國所有的普通地級市高鐵站中都是最大的。之所以襄陽東站的規模比南陽東站要大很多，其中最主要的原因就是接入襄陽東站的高鐵線路有三條，而南陽東站僅有一條。南陽東站目前僅有鄭渝高速鐵路一條高鐵接入，因此南陽東站的站臺規模就是一條高鐵的地級市規模標準，所以南陽東站只有3臺7線；而襄陽東站不僅僅有鄭渝高速鐵路接入，還有武西高速鐵路接入，此外規劃中的呼南高鐵——也就是從內蒙古呼和浩特市與廣西南寧市的高速鐵路也將接入襄陽東站，這條高鐵是我國中長期鐵路網規劃中“八縱八橫”高速鐵路的重要“一縱”。為了后期呼南高鐵的建設不對襄陽東站現有的高鐵線路運行產生影響，因此襄陽東站在建設的過程中還一次性地把呼南高鐵的站臺也建好了，所以襄陽東站9臺20線的站臺規模實際上三條高鐵共同組成的。由于鄭渝高速鐵路還剩襄陽至萬州段未通車，因此從鄭州方向開來的高鐵只能到襄陽東站，目前南陽東站每天只有45趟高鐵車次停靠，并且車次主要是鄭渝高鐵的本線車次，僅有少量跨線車次。而襄陽東站雖然目前已經有兩條高鐵通車，但是兩條高鐵目前都處于斷頭狀態，還未全線通車，因此車次也不多，每天有56趟車次。曾經，南陽火車站是襄樊鐵路分局下轄的。現在，襄鐵雖然并到武鐵了，但鐵路樞紐的地位沒有改變。況且，南陽正在被河南省邊緣化，能修高鐵己經是最好的了！南陽鐵路沒法跟襄陽鐵路地位比較，不是一個級別。襄陽以前是分局，而南陽不是。而這次襄陽東津站比南陽臥龍站更大也正常，東津站是東西南北十字交會大站，站臺多就不奇怪了，而臥龍站只是鄭萬高鐵線上的一個單線車站，所以比襄陽東津站小些正常了，但不排除以后擴建的可能。最近出臺的一份研究報告顯示：高鐵對遠離都市圈的三四線城市消極影響是加速人口流失和城市收縮、經濟增速回落，其影響程度與該地樞紐化程度正相關。換言之，類似襄陽、南陽這種區位的城市(遠離都市圈、城市群)多多少少將因高鐵開通導致人口加速流失，產業出走，經濟發展遭遇瓶頸。所以在這里討論3臺7線還是9臺20線之類面子工程沒有太多意義。一個好的趨勢是，由湖北方面醞釀發起的漢江流域生態經濟帶業已抬升為國家戰略，該經濟帶的優先受益城市將是同處南陽盆地(襄陽人習慣稱南襄盆地)的南陽、襄陽。兩地需弱化行政藩蘺和地域心結，依托各自優勢統籌布局、組團發展，大幅提升區域產業、人口集聚效能，方能墊高雙方在各自省內甚至中西部區域政策占位和經濟地位，抵消高鐵時代三中(武、西、鄭)虹吸效應。如果襄陽網友認為襄陽被定為漢江流域中心城市是國家戰略，其它城市都是小弟，襄陽從此可以一呼百應的話，恐怕至少南陽連抬眼皮瞅一眼的興趣都沒有，更不用說響應合作了——南陽有自己的發展特色與調性，雖緩慢但持續穩定，沒興趣為人作嫁衣。既然抬升到了國家戰略，那么國務院給襄陽的定位是漢江流域(陜、豫、鄂毗鄰區域)中心城市，給南陽的定位是鄂、豫、陜毗鄰區域(漢江流域)中心城市；這就象大人給兩個小孩各發一粒糖豆，顏色、形狀不同，份量和味道卻一樣，目的是不讓他們比大小鬧矛盾——如果連這點意思都翻不清楚還沾沾自喜，就不是你能不能帶別人玩，而是別人愿不愿意跟你玩的問題了。從一個局外人的角度觀察，目前襄陽跑得快但后續乏力，南陽動作遲緩但穩步推進，有點龜兔賽跑的即視感。如果單打獨斗，兩個城市發展前景不會有多大差別，以兩地所處區位，高鐵時代人才、產業外流是大概率事件，南陽做為三線資源型人口大市，其抗吸血能力至少不會比過度依賴汽車產業鏈發展的三線城市襄陽差。放低身段、消彌心結，優勢互補、融合發展才是王道。 (題外話：兩地為躬耕地爭議激情互掐數百年，直到近年某地還在為補齊自家旅游短板，拚命從鄰市挖歷史名人，而且是一種不留余地、贏者全拿的“挖”法，效果大家也都看到了：貽笑大方，得不償失。看來消彌地域心結，絕非一人、一時、一地之功，各自感悟罷。攢出這么一個費力不討好的“拉郎配”貼子也純粹出于理性思考。看到跟貼里這么多自負和不屑，既在預料之中又忍俊不禁：井蛙把頭頂一片云彩當成整個世界，其實云彩之外還有星辰大海。) 南陽老鄉真笨，在自己地盤上自己做主多加幾條線不就完事了嗎。襄陽是樞紐，南陽沒得比。不光是高鐵，有空自己去看看襄北編組場就知道了。襄陽的重要地理位置不是南陽能夠比的，從襄陽東津高鐵站 9站臺20條線來看，是南陽臥龍高鐵站的3倍。由此可見，襄陽東津高鐵站的起點是作為一個樞紐高鐵站來建設的，而南陽臥龍高鐵站就是一個普通的過路站。無論是鐵路還是高速公路，目前南陽基本都是落后襄陽的，未來航空方面也是存在差距懸殊的。

9，襄陽什么時候通高鐵

武襄十和鄭萬（鄭州--重慶萬州），年底或者明年初都要開工

首先你要知道你問的是高鐵還是城際鐵路··其次自從咱們襄陽從以前的鄭州鐵路局襄樊分居變成武漢鐵路局了以后·我們襄陽這里就不受重視了·大部分的列車以前都是從襄陽始發現在改為從宜昌·從十堰從武漢從武昌始發·這都是武漢人搞的··在者··我們襄陽以前是鐵路重要的交通樞紐很多鐵路都要從我們這里經過發往東南西北各個城市·現在呢·由于線路老化改造困難等因素開高鐵的期限遙遙無期··因為現在的線路是以前老的線路改造成的電氣化鐵路用于現在主流的電力機車而高鐵所需要的是專用的高鐵線路·更現在的電氣化鐵路有本質的區別··總之··襄陽高鐵····等把··看咱們的孩子們能做的上不·····哎·····

10，襄陽和南陽地理位置相鄰哪個更適合做高鐵樞紐

襄陽和南陽自古以來都是兄弟城市，但是最近幾年兩個兄弟城市的人民總是互掐，其中不乏有人在其中煽風點火，但是兩地人民一定要看透本質和睦相處。問哪個做高鐵樞紐，說實話，如果建成兩個高鐵站都是本省的高鐵樞紐，但要是顧全大局則高鐵樞紐必須是襄陽，別不服，數據來說話。襄陽高鐵站位于襄陽市東津新區，襄陽東津高鐵站規模：9臺20線，建筑面積10萬平方米，站房面積9.8萬平方米，南北廣場面積78500平方米，總建筑面積490401平方米。在湖北省僅次于武漢站，在全國地級市來說規模也是足夠大的！途經襄陽的高鐵也是比較多，如：鄭萬高鐵，呼南高鐵，漢十高鐵，襄常高鐵，蒙華鐵路等，襄陽高鐵四通八達，猶如鄭州的米字高鐵，但是肯定不如鄭州，這個我們有自知之明！再來看南陽高鐵站又稱南陽臥龍站！南陽臥龍站站房建筑面積50680平方米，雨棚14619 ，生產生活房屋16148 ，鐵路自營停車場10000 ，站臺規模3臺7線。經過南陽的高鐵線路主要有：鄭萬高鐵，呼南高鐵等，南陽高鐵的格局比較小。在河南可以說是一個樞紐，到放眼中國就差遠了。通過以上比較，一眼就可以看出高低，襄陽東津高鐵站明顯比南陽臥龍站大了太多，站臺也多了不少，四通八達。襄陽高鐵樞紐的地位牢不可破。數據說明希望南陽的兄弟們口下留情，以上數據來源于網絡，感謝大家的閱讀，我是歲月無痕否，喜歡的可以留言評論，轉發關注哦！這不是這兩個城市自己說了算的事。這里主要強調的是自然和人為兩個方面。自然方面，襄陽與南陽兩個城市都偏居一方，遠離周邊的大城市，這兩個城市各自與所在省的省會都離的遠，都希望成為區域中心城市。修路架橋可以說是人為因素。尤其是鐵路，這主要看整個國家路網布局。因為修鐵路涉及到一次性投資巨大，后期運營涉及到人口、經濟、資源等方面。至于說這兩個城市誰會成交通樞紐，可以說不是靠命名來決定，而是靠發展才能決定的。目前襄陽屬湖北省僅次于武漢的城市。在整個湖北省舉足輕重，加上襄陽曾經是鄭州鐵路局下設的八個分局所在地之一，還有那個現在在牢里的部長也是發跡于襄陽，前期襄陽在鐵路發展方面比南陽略勝一籌。至于以后的發展，南陽也不是沒有機會。總體來說，還是看國家在整個交通路網方面是如何來布局。交通樞紐的形成，必須靠中央與地方兩個積極性同時發力，才有希望將夢想變真。 (寫于2019.03.15) 其實很簡單，主要看兩者能不能得到各自省內的支持。顯然襄陽在湖北的地位遠強于南陽在河南的地位。襄陽在湖北排第二，又是湖北兩個副中心之一。而南陽在河南能不能排第三都不好說（不僅指GDP），明顯是襄陽更有利。第二襄陽地理區位好于南陽。武漢位于湖北東部，這給襄陽成為湖北西部高鐵樞紐創造了條件，而鄭州位于河南中心，邊緣化的南陽顯然無法成為樞紐了。還有襄陽離鄭州400公里，離長沙500公里，這個距離適合建設交通樞紐。而南陽離鄭州太近，只有兩百公里，不可能在兩百公里內建兩個樞紐吧！顯然襄陽比南陽更合適建成高鐵樞紐。明知顧問，現在的襄陽東是9站20線，差不多十萬平方米，也就是已定型的十字交叉高鐵站，而南陽是單線，(從站房看，西寧沒戲)所以提問人很多余，再說襄陽普線也有四條，加之襄北特等站，襄州北站的并線，亞洲第二貨運大樞紐已經形成，很多省城面對襄陽的樞紐狀況都望塵莫及，你一個區區南陽還要與襄陽一爭高低，是不是有些太自不量力！這不是爭躬耕地，可以耍橫，耍賴，胡扯八道，這是地理位子決定的結果，就像諸葛先生選擇隆中，有山，有水，有地，有植被，有風光一樣，其它位子，像八里崗(臥龍崗)怎么能比？襄陽、南陽相隔不到一百二十公里的路程，我認為兩個都適合做高鐵樞紐。由于地理位置的局限性，北方到襄陽的高鐵都可能途徑南陽，從這一點來看，兩者取其一很困難。運用一句古話：名高天下何必辯襄陽南陽！參照相關數據，襄陽未來將打造為八向高鐵形成區域性高鐵樞紐。目前正在加快鄭渝高鐵和西武高鐵襄陽段。湖北省已出臺襄宜高鐵的規劃；貴州省也提出建設對接襄陽的貴襄高鐵思路。也許是因為南陽在河南省的地位原因，本市高鐵布局落后于洛陽，作為人口千萬的全省第三大城市著實不應該。有關資料顯示本市高鐵是七向。其中呼南高鐵、鄭渝高鐵都將經過南陽。在建設中的襄陽高鐵站是按照普通一類省會車站標準構建，已被認定為特等站。占地面積超過襄陽市現有的所有火車站，建筑面積超越十萬平方米。鄂西北及豫西南片區的特等站少之又少，僅有兩座分別是襄陽北站和東津高鐵站。用事實說話，襄陽是國家認定的鐵路樞紐。進入高鐵時代以后，襄陽延續原有的鐵路樞紐地位并升格為綜合型交通樞紐。 2022年前后，襄陽、南陽將實現“半小時經濟圈”，至此南陽朋友來襄陽旅游、購物、休閑觀光節省大量時間。按照時速350公里換算，不到二十分鐘就可以到達。襄陽有機務段，客運段，動車所，有自己的高鐵司機，動車的檢修維護基地，一套客貨完整的鐵路系統，鄭局為什么沒有給南陽配備這些？這是其一。第二，高鐵不是扶貧線，恰恰相反，高鐵是更高端的消費，很多人搞不懂，為什么高鐵都從大城市走，都是有錢的地方先修，東部高鐵通了很多年才修西部高鐵？這不是同"要想富先修路"這條真理矛盾嗎？高鐵的本質注定了高鐵成不了扶貧線，高鐵價格的不親民和高鐵的高投資，讓高鐵運營更看重的是沿線的消費能力，而不是扶貧。這就是為什么南陽人多、貧困縣多，卻沒成為高鐵樞紐。第三，南陽的規劃線路太少，除了一條南北向的鄭萬，其他都還不存在。而襄陽5向已經全部確定。不說別的，等南陽東西向線路開工那天，再來討論這個問題也不晚。毫無疑問，南陽更適合做高鐵樞紐，原因有三：一、南陽人口數量是襄陽的兩倍根據最新統計數據來看：2019年年末，南陽市總人口為1201.88萬人，常住人口1003.16萬人；2019年末，襄陽市戶籍人口589.8萬人，常住人口568.0萬人。南陽無論是總人口還是常住人口都是襄陽的兩倍左右，從勞務輸出和人員需求上來看，南陽做高鐵樞紐更為合適。二、南陽的戰略地位比襄陽重要高鐵投入巨大，需要根據戰略地位來建設，而南陽處于河南的西大門，緊鄰陜西和湖北，連接中原與西南的重要結點，寧西鐵路于2004年通車，是貫穿祖國東西的重要通道之一，南陽也是寧西線上重要一環，而未過襄陽，這樣的說服力還不夠嗎？還有一點就是偉大領袖毛主席曾就解放南陽發表題為：“中原我軍占領南陽”的文章，充分肯定了南陽的戰略地位。三、南陽的產業結構更為適合南陽是典型的農業城市，工業發展滯后，急需投資和輸入；襄陽是工業城市，汽車工業發達，輸出為主。另南陽的旅游業和畜牧業比襄陽要發達，經濟發展方面，南陽的潛力比襄陽更大，一旦成為高鐵樞紐，會增加更多的投資機會，盤活經濟。總結：南陽人口超千萬，地大物博，位于南陽盆地，好好的一個“聚寶盆”急需外界的投資和挖掘，每年數以億記人次的出行，對高鐵有迫切的需求。鄭萬高鐵的開通對南陽和襄陽來講都具有里程碑的意義，下一步橫向的高鐵即“合西”和“南駐阜”的規劃對南陽的意義更為深遠，一旦建成將會為南陽的發展裝上雙翼，一飛沖天！成為真正的高鐵樞紐。這個毫無疑問是南陽一、人口高鐵是讓人坐的。 2019年年末，南陽市總人口和常住人口是襄陽的兩倍。二、經濟襄陽略占上方。而南陽有幾個貧困縣，需要大力扶持，要想富先修路。三、地理位置西安到長三角（上海、南京、杭州）毫無疑問走南陽最直、最近、最便捷。連接這兩地區的312國道、 G40滬陜高速、寧西鐵路毫無疑問都過南陽，而非襄陽。南陽地處秦嶺—淮河一線，中國南北過渡帶，黃河流域（南召）、長江流域（大部分）、淮河流域（桐柏）交匯處，地理位置十分重要。四、歷史文化歷史上，南陽地位遠在襄陽之上，南陽是春秋戰國十大城市之一，是西漢五都，是東漢南都帝鄉，是東漢、三國、蜀漢的發源地。2000年前，光武帝劉秀起兵南陽，復興漢室，建立東漢。建安二年（197年）到建安十三年（208年）諸葛亮躬耕于南陽，劉備三顧茅廬，孕育了三國、蜀漢。南陽孕育了謀圣姜子牙、商圣范蠡、科圣張衡、醫圣張仲景、智圣諸葛亮等歷史文化名人，為中華做出重大貢獻。五、國家戰略 1、中原經濟區 2、秦巴山、桐柏山、大別山扶貧 3、南水北調南陽坐擁以上幾大國家戰略，地位可見一斑。六、其他…… 襄陽與南陽比鄰而居，共同處于南北交通要道，都是區域性交通樞紐，兩個地方同樣都適合作高鐵樞紐。襄陽地處湖北北部，南陽地處河南南部，兩地有漫長的交界線。兩地有很深的歷史淵源，同處于南陽盆地，有著相同的地理風情，相似的風俗文化。歷史上兩地都是交通要道，歷來是兵家之爭之地。那么進入現代社會的高鐵時代，南陽和襄陽誰的交通地位更重要呢？我們先來看一下南陽。根據規劃，將有4條高鐵經過南陽，在南陽形成米字交叉，南陽的高鐵樞紐地位就此形成。 1.鄭萬高鐵。鄭萬高鐵起始于鄭州，經南陽臥龍站到達重慶萬州。目前正在施工，預計2019年年底通車。 2.呼南高鐵。呼南高鐵無論是主線還是豫西通道都從南陽經過，目前已經提上日程。 3.寧西高鐵。寧西高鐵東起南京，通過南陽7縣1市，最終到達西安。目前該線路已經列入“十三五”規劃。 4.南駐阜高鐵。南駐駐阜高鐵是秦淮高鐵的一部分，東起安徽阜陽，西至南陽，目前已經進入國家高鐵路網規劃。我們看一下襄陽講有哪些高鐵經過。根據國家高鐵路網規劃，未來將有5條高鐵經過襄陽，襄陽兩成為中國十大高鐵樞紐之一。 1.與南陽共線的鄭萬高鐵。 2.與南陽同處一線的呼南高鐵。 3.武西高鐵。武西高鐵十堰至武漢段2020年即將通車，十堰至西安段已經進入準備階段。 4.貴襄高鐵。貴襄高鐵起始于貴陽，2小時便可到達襄陽。目前正處于規劃階段。 5.合肥至安康高鐵。通過此路線，東可直達上海，西可到達蘭州。由此可見，經過襄陽的高鐵線路此南陽的要多。目前，南陽市區擁有3個火車站，襄陽擁有6個火車站。從車站數量上來看，襄陽也略勝一籌。未來，襄陽和南陽都有著優越的高鐵優勢。但從規劃來看，襄陽的高鐵樞紐地位要比南陽稍微高那么一點。襄陽肯定要強！我來解釋下：南北向鄭萬呼南蒙華襄陽南陽都經過不提了。主要是華南和東南往西北去，廣州-長沙--武漢-襄陽-西安或者經廣州-常德-荊門-襄陽-西安；廈門-九江-武漢-襄陽-西安，杭州武漢襄陽西安，襄陽都是繞不來的節點（最經濟省時的線路，你想繞道鄭州或者北京再到西安就當我沒說）！再來看華東，上海-合肥-武漢-襄陽-西安（走沿江和西武）或者合肥-信陽-襄陽-西安（走滬康西武）或者合肥-信陽-南陽-西安（走寧西）。可見華東往西道路三條，其中走寧西和滬康距離差不多，河南只有信陽和南陽兩個地級市，湖北東西向地級市多的多（車次也必然多），所以華東方向往西走南陽即使比走襄陽有優勢，優勢也不大。蘇北以及在往北的都走鄭西了。普鐵的時候襄陽是鐵路分局所在地，與鄭州洛陽西安安康武漢鐵路分局并列，比南陽規格高；高鐵時代襄陽東津站9臺20線還有預留（比有些省會城市高鐵規模都大的多，非省會地級市前五）也遠大于南陽臥龍的3臺7線！

11，從湖北襄陽到深圳羅湖的高鐵

襄陽是國際化大都市，沒有高鐵…………只能坐火車去武漢站（不是武昌站或者漢口站）……，然后坐武廣高鐵

沒有高鐵，動車到武漢站然后再到廣州南坐高鐵

先動車從襄陽到武漢，再從武漢站坐高鐵到深圳

1(動車)襄陽---武漢,(高鐵)武漢---深圳北上面是兩種選擇乘座線路及站點.深圳羅湖沒有高鐵,有從廣州或廣州東發往深圳的動車(無高鐵站發過來的車).深圳的高鐵站深圳北站(深圳龍華),你若到羅湖這邊可以從深圳北坐地鐵到羅湖或其它你要到的地方.

深圳到漯河高速動車共3趟　時刻及票價如下車次出發-到達發時-到時運行時間參考票價 g76 深圳北-漯河西 15:50-21:54 6小時4分二等軟座 676,一等軟座 1062g826/g827 深圳北-漯河西 13:00-19:14 6小時14分二等軟座 676,一等軟座 1062 g72 深圳北-漯河西 07:56-14:13 6小時17分二等軟座 676,一等軟座 1062 希望幫到你

12，武漢到襄陽有高鐵嗎

武漢至襄陽有高鐵：武漢至襄陽鐵路建設上包括兩大段：1、漢孝城鐵：漢口至孝感城際鐵路孝感東站，為新標準的城際鐵路（時速不高于200公里），屬于中級型快速鐵路；2、孝十高鐵：孝感至十堰，屬于高速鐵路：向西北經隨州、棗陽后折向西，經襄陽東津新城，后經谷城、丹江口、武當山景區引入十堰，全長395.1公里，全線設車站13座，設計車速為350公里/小時。所以，武十鐵路的總體等級屬于快鐵加高鐵的捷運鐵路。擴展資料：武漢至襄陽鐵路路段簡介：武襄十城際鐵路，是武漢至十堰城鐵路，遠景對接武西高鐵（武漢至西安）。在武漢至西安未納入國家規劃的前提下，湖北省自費建設武漢至十堰城際鐵路，作為未來武西高鐵的前期工程。武十城際鐵路由武漢西站引出，向西北方向經孝感、隨州、襄陽、谷城，終點至十堰，線路里程約432公里，全程共設13個車站，平均站間距28.8公里，建設工期48個月，工程預算總投資521億元。武襄十城際鐵路的漢孝段早已施工，將于2015年完工。孝感－隨州－襄陽－十堰一線由中國鐵路總公司、湖北省發改委、武漢鐵路局等部門組成的武襄十城際鐵路踏勘組于2014年4月開始全線勘探。武漢至孝感段初期武漢至孝感段利用漢孝城際鐵路，待武西快速鐵路建設時新建武漢至孝感段。孝感東至十堰北段線路長約383公里，總投資約408億元。預計2015年完工。孝感－隨州－襄陽段前期準備工作各地政府和有關部門都在全力搶進度。爭取2014－2015年度開工。其中隨州境內共設隨州南、隨縣兩個車站，鐵路里程為79公里，速度目標值定為350公里/小時，該鐵路建成后，將與天河機場無縫對接，屆時隨州到天河機場僅需30分鐘。襄陽至十堰段其中，襄陽境內約172.5公里，總投資約150億元；十堰境內約76公里，總投資100多億元。參考資料來源：百度百科-武襄十城際鐵路

有。武漢到襄陽動車組共5趟　列車時刻及票價查詢車次出發-到達發時-到時運行時間參考票價 D5216/D5217 武漢-襄陽 17:13-20:04 2小時51分二等軟座 102,一等軟座 123 D5202/D5203 武昌-襄陽 07:30-10:07 2小時37分二等軟座 99,一等軟座 118 D5211 漢口-襄陽 08:30-10:49 2小時19分二等軟座 93,一等軟座 111 D5206/D5207 武昌-襄陽 13:10-15:46 2小時36分二等軟座 99,一等軟座 118 D5216/D5217 漢口-襄陽 17:35-20:04 2小時29分二等軟座 93,一等軟座 111

沒有高鐵，只有火車或者動車~K8062

有動車但是是在既有線路運行的嚴格來講，不是高鐵