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1，什么是碳排放
2，什么是碳排放指標
3，碳排放管理師含金量有多少
4，深圳經濟特區碳排放管理若干規定2019修正
5，碳排放配額怎么獲得
6，20個低碳試點城市觀察北上廣深有望率先碳達峰15城有條件碳排放
7，碳排放強度是怎樣的標準
8，速求深圳各區尾氣排放情況一定要指出哪個區哪個位置尾氣污染最

1，什么是碳排放

碳排放是關于溫室氣體排放的一個總稱或簡稱。溫室氣體中最主要的氣體是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一詞作為代表。雖然并不準確，但作為讓民眾最快了解的方法就是簡單地將“碳排放”理解為“二氧化碳排放”。人類的任何活動都有可能造成碳排放，比如普通百姓簡單的燒火做飯都能造成碳排放，任何物體被火燒后的廢氣都會產生碳排放。多數科學家和政府承認溫室氣體已經并將繼續為地球和人類帶來災難，所以“（控制)碳排放”、“碳中和”這樣的術語就成為容易被大多數人所理解、接受、并采取行動的文化基礎。與其他污染物不同，CO2的減排存在很大的技術難度，主要有3種技術方向和選擇。一是采取化石能源的替代技術，主要包括清潔能源替代技術、可再生能源技術、新能源技術(核能目前已經被排除在聯合履約和CDM機制之外)；二是提高能效，進而通過減少能耗實現削減CO2排放；三是碳埋存及生物碳匯技術。此外，稅收等財政金融政策可以起到加速技術改造進程，優化資源配置，降低全社會減排成本的作用。

什么是碳排放

2，什么是碳排放指標

碳排放指標主要是指碳排放配額。為了實現2030年碳達峰、2060年碳中和的目標，國家按照目前的碳排放強度和社會生產生活規模水平，能夠測算出今后每年需要達到的碳排放目標。國家以這個目標為總體，將碳排放額度逐級分配給各個單位（全國碳排放權交易市場2021年7月16日啟動，目前僅納入發電行業），分配給各個單位的這個額度就是碳排放配額，也就是碳排放指標。分到碳排放配額的單位，需要通過節能改造、管理提升等方式控制自己的碳排放水平，以便將自己的碳排放量控制在碳排放配額范圍內。如果自身實際碳排放量超過了碳排放配額，就需要從碳排放權交易市場購買配額履行清繳義務，如果自身實際碳排放量低于碳排放配額，那么多余的不分既可以在碳排放權交易市場進行交易，也可以留著備用，還可以無償清繳給國家作為對低碳事業的貢獻。為了實現2030年碳達峰、2060年碳中和的目標，國家按照目前的碳排放強度和社會生產生活規模水平，能夠測算出今后每年需要達到的碳排放目標，國家以這個目標為總體，將碳排放額度逐級分配給各個單位（全國碳排放權交易市場2021年7月16日啟動，目前僅納入發電行業），分配給各個單位的這個額度就是碳排放配額，也就是碳排放指標。法律依據：《深圳經濟特區碳排放管理若干規定》第二條堅持發展低碳經濟，完善體制機制，發揮市場作用，實現二氧化碳等溫室氣體排放（以下簡稱碳排放）總量控制目標，促進經濟社會可持續發展。

什么是碳排放指標

3，碳排放管理師含金量有多少

碳排放管理師證書的含金量還是比較高的。這個證書是由中國科學院人才交流開發中心頒發，可作為持證人上崗就業和晉職考核重要參考依據。目前我國還處于全國碳排放交易市場快速發展階段，政府部門和電力、水泥、鋼鐵、造紙、化工、石化、有色金屬、航空等多個行業要求控制碳排放，全國范圍的數量大約是8000多家，碳排放管理人才缺口巨大，市場上對于碳排放管理師的需求是巨大的。碳排放管理師可以說是現在一個新風口，有很多人也是為了自己以后能有更好的發展，所以選擇轉行到這個行業中。為了增加自己以后在工作中核心競爭力度，我們就需要考取碳排放管理師證書，這樣企業才會放心的聘用你從事相關的工作。現在國家現在對于排放氣體中碳含量有明確的指標是不能超標的，更是將很多的事業企業單位納入了重點管理核查對象，為了實現這個目標就需要碳排放管理師對其進行有效的核查、管理、記錄分析以及交易等相關工作。但是我們國家碳排放管理師剛剛起步沒多久，目前持證人數極少。面對巨大的人才缺口，碳排放管理師人才卻少到可憐，人才供需的嚴重不平衡，使得碳排放管理師成為市場的搶手職業。由此來看，碳排放管理這一行就業前景很好，至少目前需求量是非常大的，而且只有考取了相關證書才能上崗就業。

碳排放管理師含金量有多少

4，深圳經濟特區碳排放管理若干規定2019修正

第一條　為了加快經濟發展方式轉變，優化環境資源配置，合理控制能源消費總量，推動碳排放強度的持續下降，根據法律、行政法規的基本原則和國務院《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》等有關規定，結合深圳經濟特區（以下簡稱特區）實際，制定本規定。第二條　堅持發展低碳經濟，完善體制機制，發揮市場作用，實現二氧化碳等溫室氣體排放（以下簡稱碳排放）總量控制目標，促進經濟社會可持續發展。第三條　實行碳排放管控制度。對特區內的重點碳排放企業及其他重點碳排放單位（以下統稱碳排放管控單位）的碳排放量實施管控，碳排放管控單位應當履行碳排放控制責任。碳排放管控單位的范圍由市人民政府依據特區碳排放的總量控制目標和碳排放單位的碳排放量等情況另行規定。　　鼓勵未納入碳排放管控范圍的碳排放單位自愿加入碳排放管控體系。第四條　建立碳排放配額管理制度。市碳排放權交易主管部門在碳排放總量控制的前提下，根據公開、公平、科學、合理的原則，結合產業政策、行業特點、碳排放管控單位的碳排放量等因素，確定碳排放管控單位的碳排放額度。碳排放管控單位應當在其碳排放額度范圍內進行碳排放。第五條　建立碳排放抵消制度。碳排放管控單位可以利用經市碳排放權交易主管部門核查認可的碳減排量（以下統稱核證減排量）抵消其一定比例的碳排放量。　　核證減排量的來源、范圍、類別以及抵消比例等，由市人民政府另行規定。第六條　建立碳排放權交易制度。碳排放權交易包括碳排放配額交易和核證減排量交易。碳排放管控單位在市人民政府規定的碳排放權交易平臺進行碳排放權交易。　　鼓勵、支持其他單位和個人參與深圳碳排放權交易。第七條　碳排放管控單位應當向市碳排放權交易主管部門提交經第三方核查機構核查的年度碳排放報告。　　市人民政府應當建立和健全對第三方核查機構的監督管理機制。第三方核查機構的核查活動應當客觀、公正。第八條　碳排放管控單位違反本規定，超出排放額度進行碳排放的，由市碳排放權交易主管部門按照違規碳排放量市場均價三倍的標準處以罰款。　　碳排放管控單位嚴格執行本規定，并在碳排放控制方面成效顯著的，市人民政府應當予以表彰或者獎勵。第九條　市人民政府應當加強對碳排放管控工作的領導，并給予政策、資金、技術等方面的支持和保障。　　市人民政府應當根據本規定和國家有關規定，并參照國際慣例，自本規定施行之日起六個月內，另行制定碳排放管理的具體辦法。第十條　本規定自通過之日起施行。

5，碳排放配額怎么獲得

碳配額的獲得方式主要包括：拍賣競價獲得、政府免費分配、拍賣和免費分配混合。 1、拍賣政府通過拍賣的形式讓企業有償地獲得配額，政府不需要事前決定每一家企業應該獲得的配額量，拍賣的價格和各個企業的配額分配過程由市場自發形成。 2、免費分配政府將碳排放總量通過一定的計算方法免費分配給企業。歷史總量法：以企業過去的碳排放數據為依據進行分配。通常選取企業過去3~5年的二氧化碳排放量得出該企業的年均歷史排放量，而這一數字就是企業下一年度可得的排放配額。歷史總量法對數據要求較低，方法簡單，但忽視了企業在碳交易體系之前已采取的減排行為，同時企業還有可能在市場機制的影響下采取進一步減排行為。歷史強度法：以企業歷史碳排放為基礎，并通過在其后乘以多項調整因子將多種因素考慮在內的一種計算方法，如前期減排獎勵、減排潛力、對清潔技術的鼓勵、行業增長趨勢等。歷史強度法是要求企業年度碳排放強度比自身的歷史碳排放強度有所降低。基準線法：將不同企業（設施）同種產品的單位產品碳排放量按順序從小到大排列，選擇其中前10%作為基準線（10%為假設比例，不代表具體行業），每個企業（設施）獲得的配額量等于其產量乘以基準線值。對于數據基礎好、產品單一、可比性較強的行業可采用基于基準線法分配，如發電行業、電解鋁等。 3、混合模式從國際經驗來看，大部分碳交易體系都沒有采取純粹的拍賣或純粹的免費分配，而是采用配額分配到第三種模式即“混合模式”。混合模式既可以隨時間逐步提高拍賣的比例，即“漸進混合模式”，也可以針對不同行業采用不同的分配方法。

6，20個低碳試點城市觀察北上廣深有望率先碳達峰15城有條件碳排放

城市是能源消耗和溫室氣體排放的主要貢獻者，同時也是開展碳減排行動和實施低碳發展戰略的重要主體。聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第五次評估報告及相關研究表明，城市經濟總量約占全球GDP的80%，其能源消耗量約占全球能耗總量的67%-76%，所產生的CO_2排放量占全球排放總量的71%-76%。截至目前，全國已開展了三批共計87個低碳省市試點，21世紀經濟研究院選取了其中的一線、新一線城市，計劃單列市，以及部分重點省會城市，共20個觀測城市，分別為北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、廈門、杭州、蘇州、青島、武漢、寧波、昆明、沈陽、大連、南京、合肥、濟南、長沙和成都。2016年11月，在聯合國氣候變化馬拉喀什會議上，時任中國代表團副團長謝極曾對媒體表示，中國已有多個城市承諾2030年左右達到城市碳排放峰值目標，一些城市還承諾于2020年左右達峰。目前為止，并未有城市官方披露是否已經實現碳達峰，但去年中國正式向世界作出明確的碳達峰、碳中和承諾后，一些城市提出了更為審慎的時間表。21世紀經濟研究院選取了常住人口、人均GDP、第二產業占比以及萬元GDP用電量幾個指標，來呈現城市的人口規模、經濟發展水平、產業結構以及能耗強度，由此來初步評判城市的低碳發展現狀及潛力。其中，由于城市尺度的能耗缺乏系統數據，采用了城市的年度電力消耗量與GDP的比值來代表能源消耗強度。值得注意的是，對單個城市而言，碳達峰是一個縱向年份的比較概念，譬如某個城市單位GDP碳排放量較高，但與此同時，每年下降速度也很快，則有可能盡快實現碳達峰，這意味著，不同城市在實現達峰時的碳排放量有高有低。但若把碳中和的長期目標考慮在內，再將不同城市橫向對比來看，我們傾向于認為，經濟發展水平越高、能耗水平越低的城市，有更大的碳達峰潛力，并且將可能更快地邁向碳中和階段。北上廣深或率先實現碳達峰根據北京統計年鑒披露的情況，2019年，北京第一、第二、第三產業萬元GDP能耗分別為0.478、0.351和0.141噸標準煤。不難看出，第三產業的萬元GDP能耗顯著低于第一、第二產業。鑒于重點城市第一產業的比重一般較小，且近年來，第二產業比重基本處于下降的階段，這將帶來能耗水平的整體下降。以北京的情況來看，2020年三次產業比重為0.4︰15.8︰83.8，三產的比重已經超過了80%，在上述20個城市里是最高的。近幾年，北京的能源轉型進程也在加速。2017年，北京最后一座大型燃煤電廠停機備用，北京成為全國首個告別煤電、全部實施清潔能源發電的城市。2018年，北京近3000個村落實現了煤改清潔能源，平原地區基本實現“無煤化”。統計年鑒數據顯示，從2010年到2019年，北京煤炭消費量占能源消費總量的比重由29.59%大幅下降至1.81%，比重已經低到幾乎可以忽略不計。據北京生態環境局相關負責人介紹，2020年，北京碳強度預計比2015年下降23%以上，超額完成“十三五”規劃目標，碳強度為全國省級地區最低。北京在“十四五”規劃綱要中提出了較高的目標——“十四五”期間碳排放穩中有降，碳中和邁出堅實步伐，為應對氣候變化做出北京示范。這一表述或表明，北京的碳排放已經或即將進入平臺期，并將謀求在未來5年間實現下降。盡管第三產業的萬元GDP能耗最低，但這并不必然意味著城市需要一味追求工業比重的下降。以上海為例，從工業能源終端消費量這個指標來看，2011年，上海工業能源終端消費達到了6165.57萬噸標準煤的峰值，隨后呈現在波動中下降的趨勢，到2019年，這一數值已降至5668.05萬噸標準煤。同期，上海的工業增加值從2011年的7230.57億元，增加到了2019年的9670.68億元，逐年上升。這一降一升的背后，反映的是上海工業的結構升級與節能增效。上海市發展改革委近日對外通報，近年來，上海扎實推進能耗總量和強度“雙控”，持續實施產業結構調整，積極開展綠色低碳循環試點示范。今年1月，上海在全國率先提出最新的碳達峰時間表，到2025年，碳排放總量要力爭達峰。廣州的第二產業占比與上海相當，并且廣州的單位GDP用電量比上海還略低。2017年，廣州市政府辦公廳曾出臺《廣州市節能降碳第十三個五年規劃（2016-2020年）》，其中提出，到“十三五”期末，全市產業結構和能源消費結構進一步優化，能源利用效率繼續提高，能源消費和碳排放總量得到有效控制，力爭達到碳排放總量峰值。廣州的碳排放權交易在全國處于領先，廣碳所的數據顯示，截至2021年3月21日，廣東省碳排放配額累計成交量1.75億噸，占全國碳交易試點37.91%，穩居全國首位；累計成交金額36.36億元，占全國碳交易試點34.00%，成為國內首個配額現貨交易額突破35億元大關的試點碳市場。在四大一線城市中，深圳的第二產業比例最高，2020年為37.8%，但深圳同樣是工業優化升級的標兵。在“十二五”期間，深圳共淘汰轉型低端企業超1.7萬家，鋼鐵、水泥、電解鋁、煤炭等重污染行業基本退出。2020年11月，深圳市政府副秘書長吳優介紹，深圳單位工業增加值能耗近10年累計下降近60%。在中國特大城市中，深圳的碳排放水平是最低的，碳排放增長也是最緩慢的。2019年，哈工大（深圳）牽頭完成了一份《深圳市碳排放達峰和空氣質量達標及經濟高質量發展達標“三達”研究報告》，課題組指出，深圳就在碳達峰的路上，不能確定哪天哪個時點達峰，但是深圳在2019-2020年間處在一個穩定達峰區間。工業型城市需充分挖掘減碳空間有研究顯示，根據“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值”進行測算，當全國人均GDP達到14000美元時，中國將整體達到碳排放峰值并進入絕對量減排階段。而人均GDP已達14000美元的城市和地區，有條件率先進入碳排放絕對量下降階段。按照2020年人民幣平均匯率為1美元兌6.8974元人民幣來計，14000美元約折合96564元人民幣，除四大一線城市之外，南京、蘇州、杭州、寧波、武漢、廈門、青島、長沙、濟南、合肥和天津11座城市跨過了這一門檻。再結合產業結構來看，蘇州的第二產業占比最高，達到了46.5%，2018年其單位GDP用電量高達856千瓦時/萬元，相當于上海的近2倍。蘇州在2014年發布了《蘇州市低碳發展規劃》，提出力爭2020年二氧化碳排放總量達到峰值。近年來，蘇州的能效水平在逐步提升，但高耗能工業行業能源消費的占比仍然較高。根據蘇州統計年鑒的數據，2017年蘇州規上工業綜合能源消耗量達5307萬噸標準煤，其中電力、鋼鐵、紡織、造紙、化工、建材等六大高耗能行業綜合能源消費量達4375萬噸標準煤，約占規上工業能源消費的82%。寧波也是東南沿海重要的制造業基地，第二產業占比為45.9%，寧波的單位GDP用電量為721千瓦時/萬元，僅低于蘇州。但相比之下，第二產業占比同樣不算低（38.4%）的長沙，其單位GDP用電量僅為331千瓦時/萬元，在上述20座城市中最低。這或許得益于長沙產業結構的“綠色化”，長沙統計年鑒數據顯示，2018年，長沙黑色金屬冶煉和壓延加工業（六大高能耗行業之一）的能源消費量僅為4443噸標準煤，同年蘇州的這一數據為1834萬噸標準煤。曾有當地官員總結，長沙是一座新工業城市，無論是傳統的工程機械，還是食品飲料、汽車及零部件制造、材料、電子信息、移動互聯網等產業，都屬于新型工業產業。由此來看，長沙或許算得上是一個發展綠色工業的城市范本。人均GDP低于14000美元的5個城市，第二產業的占比也都比較高，均在30%以上，大連和重慶達到了40%。21世紀經濟研究院認為，在碳減排方面，工業型城市的首要工作重點之一應是在工業生產過程中節能增效，尋求較低排放的能源替代，使用節能技術等，并積極調整產業結構，提升產業層次，加速高耗能、高排放產業的升級與退出，發展清潔產業，以充分挖掘第二產業的碳減排空間。今年以來，相關部委屢屢傳遞出嚴控高耗能、高排放項目的信號，這將很大程度倒逼城市的產業結構轉型。天津市生態環境局相關領導3月在匯報碳達峰、碳中和工作情況時就表示，實施碳達峰行動，本質就是要促進經濟社會發展全面綠色轉型，逐步擺脫高碳依賴，協同推進經濟社會高質量發展和生態環境高水平保護。在工業領域的政策措施，主要是實施傳統工業低碳改造和發展清潔低碳產業。大連最近也透露，已經編制完成《大連市“碳達峰”行動方案》初稿，將主要從堅決遏制“兩高”項目、加強存量治理、嚴格控制增量等3個方面落實達峰措施。另外，盡管工業減碳并不必然意味著減少第二產業的比重，但客觀來說，挖掘服務業、居民消費方面的潛力，的確有助于城市能耗水平的降低。標普全球評級認為，如果消費在GDP中的占比能夠達到接近發達經濟體的水平，那么未來20年中國的碳排放可望減少三成以上。隨著居民收入增長、消費對經濟的重要性增加，服務需求相對商品需求也會上升。如果資本和勞動力從鋼鐵、水泥和資本品的生產，轉移到教育、醫療和休閑服務等的提供，那么單位GDP的能耗水平就有可能下降。城市運行過程中如何減碳？人均GDP較低、第二產業比重較高的城市，是否在碳達峰方面一定面臨著更為嚴峻的形勢？答案是否定的。事實上，除了東部沿海經濟較發達地區擁有發展階段的優勢之外，西南一些可再生能源資源富集區，同樣擁有先天稟賦。以昆明為例，其所在的云南省，全省清潔電力發電量占比達92%，非化石能源占一次能源消費比重達46%，居全國首位。云南省能源資源豐富，能源結構主要以低碳的非化石能源為主，綠色能源裝機占比、綠色發電量占比、清潔能源交易占比、非化石能源占一次能源消費比重均達世界一流水平。云南省在今年提出，計劃至2030年非化石能源消費比重提高到50%以上，爭取打造全國碳達峰、碳中和示范省。21世紀經濟研究院認為，以昆明為代表的人均GDP相對較低，但清潔能源稟賦較好的城市，可以充分抓住契機，大力發展綠色低碳產業，在未來的新發展格局中，有望在城市競爭中實現彎道超車。對于一些城市而言，產業結構的低碳轉型已經很大程度完成，能源供應主要依靠外地調入，減碳工作可能更應該集中于降低城市運行本身的碳排放。低碳發展與城市規模、人口密度等因素息息相關，居民側、消費側的碳減排需要引起關注。根據已完成工業化的發達國家經驗，居民消費產生的碳排放成為國家碳排放的主要增長點，可以高達60%-80%。以北京和上海作對比，2019年，兩市的人均生活用能源分別為785.3千克標準煤和528.92千克標準煤。在這項指標上，北京相對面臨著更嚴峻的形勢。需要注意的是，并非城市的人口越少，對減碳越有利。從現有研究來看，世界范圍內的城市人均碳排放和城市的人口密度成反比，這可能主要得益于城市集聚的規模效應，隨著人口集聚度提升，人均的基礎設施、能耗因共享度提升而下降。當然，城市也應該平衡密度和宜居的問題。第七次全國人口普查數據顯示，上述20個城市在過去10年基本處于人口大幅凈流入的階段，除了廈門常住人口僅為516.4萬之外，其他19城均已超過了700萬，更是不乏千萬級人口城市。從人口發展規律以及當前大多數城市的人口政策來判斷，未來人口向大城市聚集的趨勢還將持續。而人口規模將影響汽車保有量、通勤距離、建筑密度等，這些又將直接影響城市的碳排放量。在可預期的人口集聚趨勢下，城市無論是做空間規劃乃至產業規劃，或是進行改造更新時，都應該充分考慮低碳發展的要求，譬如優化用地結構，調控職住關系；提高軌道交通的覆蓋率，給公共交通、自行車、步行更充分的路權保障；引導市民購買或更換新能源汽車；注重建筑節能改造技術的應用，使低碳理念真正融入到城市運行當中。此外，21世紀經濟研究院認為，碳達峰、碳中和目標的達成，需要發動全社會的普遍參與，個人的減碳行動同樣重要，政府部門可以引領居民消費側的低碳轉型，包括建立有效的激勵機制。目前，包括上海、深圳等在內的城市都提出將推進“碳普惠”。上海市生態環境局局長程鵬不久前透露，上海正在抓緊編制碳達峰行動方案，其中就包括籌備碳普惠項目。簡單來說，就是把市民的各種低碳行為所減少的二氧化碳排放量核算出來，變成每個人賬戶里的“碳積分”，再通過對接上海碳交易市場、各個商業消費平臺，讓踐行低碳生活的市民得到實實在在的激勵。21世紀經濟研究院認為，上述20個觀測城市中，有的邁向了后工業化時代，有的較好地完成了工業結構的優化升級，碳排放與經濟發展逐漸脫鉤，有的清潔資源豐富，有的則在積極謀劃居民消費側的減碳，這實際上為不同類型的城市實現碳達峰提供了思路借鑒。低碳轉型已經是一個明確的方向，誰更積極主動，誰將越有可能在未來的城市競爭新局中搶占高地。返回21經濟網首頁>>

7，碳排放強度是怎樣的標準

碳排放強度和排放指數的定義：碳排放強度是指單位國民生產總值碳排放總量。碳排放強度指數=1-（碳排放強度-全省碳排放強度平均值）÷全省碳排放強度平均值。碳排放強度指數大于或等于1者以1計，小于或等于0者以0計，即低于或等于平均值的碳排放強度指數為1；高于或等于平均值2倍者，指數將為負，但為了保證指數為0-1之間，其指數以0計。

碳排放強度，也就是GDP碳排放，或GDP能耗、GDP能耗強度，等等，都是一個意思。 “低碳經濟”只是一個概念而已，目前為止沒有統一的標準。最初提出“低碳經濟”的人（好象是一個國外的經濟學家），主要是出于對經濟增長中對化石能源巨大依賴的擔憂而提出的，主旨也是在探討轉變能源的利用方式，提倡能源來源的多元化，和二氧化碳的減排、和全球的氣候變化無關。至于“高碳經濟”，就更無聊了，坦率地講，有“低碳經濟”的提法，并不需要一定有“高碳經濟”的提法與之對應。目前在我們的日常生活中有“高級工程師”、“高級總裁”，難道一定要有“低級工程師”、“低級總裁”與之對應嗎。“高碳經濟”的提法就是這樣，是一些無聊的中國人（好些還是院士或者院士候選人呢）杜撰出來的。就你的問題而言，我覺得，1）目前沒有你所說的強度等級數據，至少沒有統一的被一致接受的標準；2）經濟或者產業的發展，實際上不能用“低碳”或者“高碳”來衡量，不同的產業其能耗水平是不一樣的，不是說喊喊口號，就能降低能耗的，比如：發一度電消耗煤炭的水平，就是280~325克之間；煉一噸鋼的綜合能耗就是760克，全世界都一樣，這些能耗水平是熱力學定律決定的，提倡“低碳經濟”也好，不提倡也罷，都一樣；3）完成畢業論文嘛，本身就是一個“百家爭鳴”的事情，鑒于目前沒有統一的強度等級數據，那就自己定義一個好了，至少還算“原始創新”呢。

8，速求深圳各區尾氣排放情況一定要指出哪個區哪個位置尾氣污染最

隨著深圳市經濟特區持續高速發展,機動車輛數每年約20%的速度遞增,目前已近40萬輛,機動車輛排氣對深圳市大氣環境質量影響日益嚴重。深圳市機動車車流量在不同路段變化很大,典型交通干線各種類型車流量分布不均,各種類型的道路都是轎車的流量最大,并且出現雙峰分布,而總車流量也呈現雙峰分布,車流量高峰分別出現在上午的9:00左右和下午的18:00左右。機動車污染物排放量與各類道路的大、小、摩托車車流量、道路長度和平均行駛速度有關,采用內插法和外推法建立深圳市在用車在不同平均速度下的行駛工況時氮氧化物排放因子D,計算了不同行駛區域各類道路各類大車的比例和柴油車、汽油車的加權平均重量。總體來說,城市機動車在實際運行狀況下的平均排放水平很高、單車污染因子排放水平比較高,相當于目前發達國家排放因子的數倍。深圳市2003年機動車的NOx排放中,重型柴油車和重型汽油車排放量占40.5%,輕型車排放量占25%,中型車排放量占17%,摩托車NOx的排放量占2.5%。機動車NOx的排放量主要受輕型車、重型汽油車和重型柴油車控制及中型車控制。而CO排放貢獻量最大的是轎車,達到52%,輕型車的排放量仍然占有24%的比例,摩托車總的排放量不大,但單車的排放比例比較大,控制CO的排放量,可以考慮從小車型入手,而對于NOx的排放,要從所有車型入手。重點來了——對于NOx污染物來說,羅湖區排放量最大,福田區次之,然后是鹽田區,對與CO、THC來說,基本情況也比較類似。對深圳市機動車的行駛里程及排放因子計算,深圳市機動車年污染物排放量分別為NOx 4.6萬t;CO 7.25萬t,顆粒物為0.42萬t,而HC為1.32萬t。對于NOx來說,輕型車的排放達到25%,中型車達到18%,重型車達到40.5%,轎車為14%,而摩托車為2.5%,說明控制NOx的污染應該從所有的車型入手,而CO的排放分擔率計算表明,輕型車為24%,中型車12%,重型車總共11.5%,摩托車0.5%,而轎車為52%,所以,控制CO應該從中小車型入手。對于NOx、CO、THC來說,排在前三位的分別是:羅湖區、福田區、鹽田區。CO各類道路高峰時段的排放強度都要遠遠高于平峰時段的排放強度;快速干道、主干線和次干線高峰時段的排放強度水平相差不多,而支路的強度則要遠低于這三類道路;HC時間變化趨勢與CO基本相同;對于NOx,環城快速干道和城市主干線不同時段的排放強度差異仍較大,但是次干線和支路平峰和高峰時段的排放強度則相差不大;對于顆粒物,環城快速干道上平峰時段的排放強度要高于高峰時段;監測資料分析表明,在2000年時,首要污染物是NOx的只有6天,而2001年是10天,2003年是17天,到2004年是48天,因此NOx的污染問題是逐年加重,空氣污染指數API平均值也是逐年增加。