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深圳 道路網密度，城市道路網密度優缺點

來源：整理 時間：2023-08-21 06:23:07 編輯：深圳生活 手機版

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1，城市道路網密度優缺點

1、可連續形成行人、機動車、非機動車的外流系統2、有利于組織單項交通，減少交叉口的沖交點數及交通復雜度3、有利于分流干路交通壓力，使交通流均勻的分布在城市道路網中4、次要道路的機動車在非高峰小時期間，可以為機動車臨時路邊停車創造條件

城市道路網密度優缺點

2，深圳到東莞多少公里

深圳到東莞全程70公里左右。深圳市是中國南部海濱城市，毗鄰香港。位于北回歸線以南，東經113°43′至114°38′，北緯22°24′至22°52′之間。地處廣東省南部，珠江口東岸，東臨大亞灣和大鵬灣；西瀕珠江口和伶仃洋；南邊深圳河與香港相連；北部與東莞、惠州兩城市接壤。全市面積1997.47平方千米。深圳最早的前身為廣州府寶安縣，深圳之名始見史籍于明朝永樂八年（1410年），1979年成立深圳市，1980年成為中國設立的第一個經濟特區，中國改革開放的窗口和新興移民城市，創造了舉世矚目的“深圳速度”，被譽為“中國硅谷”。交通運輸：2012年2月27日，深圳市汽車保有量達到200萬輛，次于北京，在全國排名第二，機動車保有量排名第八。深圳道路車輛密度已經突破300輛/千米，超過了國際上270輛/千米的警戒值。國家發展改革委與交通運輸部聯合發布《城鎮化地區綜合交通網規劃》，其中深中通道被編為G2518國家高速公路。深中通道是連接廣東省深圳市和中山市的大橋。計劃采用東隧西橋的線位方案，路線起于廣深沿江高速機場互通立交，與深圳側連接線對接，向西跨越珠江口。2019年末深圳市民用汽車擁有量348.2萬輛。其中，私人汽車273萬輛。民用轎車保有量183.64萬輛，其中，私人轎車166.87萬輛。

深圳到東莞多少公里

3，道路網密度的介紹

道路網密度定義為：建成區內道路長度與建成區面積的比值（道路指有鋪裝的寬度3.5米以上的路，不包括人行道）。
城市道路網密度 城市建成區或城市某一地區內平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度。 城市道路網密度以km/km2表示。依道路網內的道路中心線計算其長度，依道路網所服務的用地范圍計算其面積。城市道路網內的道路指主干路、次干路和支路，不包括居住區內的道路。

道路網密度的介紹

4，交通建設

一、城市道路建設深圳建市時，只有20多公里低標準的柏油路，95%的公路是等外的砂土路、木橋和危橋，抗災能力差，好路率低。客貨運場站數量少，規模小，客貨運能力低。建立特區后，深圳市加快了公路建設步伐，至1990年末，基本完成對砂土路的改造，并開始修建高等級公路。1991～2000年，逐年對公路進行升級改造，新建、改建了多條高等級公路。至1998年底，深圳市在冊公路里程達1266.6km，其中高速公路139.7km，一級公路398.8km，二級公路173.3km，三級公路201.2km，公路密度達0.63 km/km2。至2005年底，深圳的等級公路里程達1580km，其中高速公路244km，一級公路588km，公路密度達0.81km/km2，全市實現了街道通一級公路，形成以特區為中心，以各區、街道、國際機場、樞紐港口和口岸為節點，以高等級公路為骨架，四通八達，快速高效的公路網路（圖1-1-2）。二、城市公共交通至1998年底，深圳市有公共汽車線114條，線路總長度1109km，有大型客車2461輛，經營企業20家；公共中、小型客車線路121條，有中、小型客車2641輛，經營企業38家；出租汽車8505輛，經營企業80家。1998年底，全市完成客運量74693萬人次；2005年，全市完成客運量15.63億人次。三、高速公路建設目前已建成的高速公路有：廣深、深汕、鹽惠、梅觀、機荷、水官、鹽壩和南光高速公路，與107國道、205國道、深惠、布龍、北環、濱海、南坪、清坪等一級公路和骨干道路相連，已形成交通便捷的城市道路網。四、鐵路建設1.廣深鐵路建設廣深鐵路公司成立之前，廣深鐵路建設步伐緩慢。1984年后，國家給予廣深鐵路公司特殊的發展政策，使廣深鐵路通過自我積累和自我發展的方式進入了建設高潮。至1998年，在此15年間，先后建成復線、三線，進行了準高速及高速建設改造，實現了全線電氣化，成為中國20世紀裝備最先進、技術含量最高，行車速度最快的鐵路。目前又建成城市客運專線（四線），深圳—廣州東達到每10分鐘一趟列車。圖1-1-2 深圳市道路交通圖2.京九鐵路廣深段建設京九鐵路廣深段沒有另建新線，利用了東莞-平湖第三線，新建了平湖南編組站、機務段、車輛段等配套工程。正線長度36.1km，線路總投資為2.39億元人民幣，編組站投資為6.85億元人民幣，1996年12月竣工，線路等級為一級。3.平南鐵路建設平南鐵路東起廣深鐵路的平湖車站，途經坂田、龍華、西麗進入蛇口、媽灣、赤灣三大港區。全長50.2km，設有木古、坂田、西麗、深圳西、媽灣、蛇口等7個車站，預留塘朗車站。公共干線按照國家三線鐵路標準修建，設計2003年運量400×106t/a，輸送能力為965×104t/a。1994年3月28日全線貫通，并納入全國鐵路網。1995年6月1日，開通長途特快旅客列車。4.平鹽鐵路建設平鹽鐵路是鹽田港區的主要配套項目。平鹽鐵路南起鹽田港，北至平湖編組站，與廣深線接軌。正線全長22.69km，全線有橋梁12座計674.6m，隧道一座（1965m），涵洞70座（共計1654.93m），全線鋪軌31.73km，線路按鐵路支線標準修建，為二級工業企業線。途經龍崗區的平湖、橫崗和鹽田區。沿線設有鹽田站、橫崗站、平湖南編組站交接所。1993年11月15日，全線完成鋪軌，與廣深線平湖站實現接軌。1996年9月28日投入運營，1998年貨物運輸量為3.97×104t。五、地鐵建設1.地鐵一期工程地鐵一期工程包括1號線東段和4號線南段。1號線東段從羅湖口岸經深南大道至世界之窗，線路長16.8km（雙正線）；4號線南段從皇崗接駁站穿過市中心區至青少年宮，線路長4.5km（雙正線），線路總長度21.3km，共設18個車站。1號線從羅湖口岸起，經人民南路、解放路、深南中路、福華路、深南大道至世界之窗，設地下站14座，即羅湖、國貿、老街、大劇院、科學館、天虹、崗廈、金田（換乘站）、益田、香蜜湖、車公廟、竹子林、僑城東、世界之窗。4號線從皇崗口岸起至青少年官、設皇崗、福民、市民中心和青少宮等4個地下站。深圳一期地鐵自2004年12月投入營運，2005年完成客流量5765萬人次，日均客流量超15.80萬人次。2.地鐵二期工程2006年，深圳市政府決定加快地鐵建設，從2006年下半年起至今陸續進行地鐵1號線世界之窗至寶安機場段、4號線的青少年宮至觀瀾段，3號線大劇院至龍崗中心城段，2號線的蛇口至世界之窗段等的勘察、設計、施工步伐。計劃在2011年“大運會”前建成上述地鐵線路。5號線工程可行性研究報告于2007年7月25日進行國家級專家評審，計劃2008年上半年動工，2011年6月建成。六、港口碼頭建設深圳港由東、西兩大港片區組成，東部片區有鹽田、下洞、沙魚涌港區，西部片區有蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永港區，形成了包括內河港區在內的九大港區，設備配套、泊位齊備、功能完善的綜合港口。至1998年底，深圳港累計投入資金約150多億元人民幣建設碼頭及其配套設施、形成125個泊位，泊位岸線長16229m，其中500t以上泊位119個，萬噸以上泊位33個，集裝箱專用泊位7個，最大靠泊能力7.5萬噸級，設計年吞吐量4696.4×104t，其中集裝箱吞吐量210萬標箱，客運量450萬人次。1998年完成貨物吞吐量3444.15×104t，其中集裝箱吞吐量195.17萬標箱，客運量301.7萬人次。2005年底已建成泊位142個，其中萬噸以上泊位56個，完成貨物吞吐量15351×104t，集裝箱吞吐量1619.68萬標箱，成為全球第四大集裝箱樞紐港。七、航空運輸1983年11月建成南頭麒麟路直升機機楊。20世紀80年代末興建深圳黃田國際機場（后更名為深圳寶安國際機場），該機場是國內第一個實現海、陸、空聯運的現代化國際空港。機場擁有一條跑道，停機坪面積55×104m2，48個停機位。機場航站樓總面積11.1026×104m2，可滿足年旅客吞吐量1200萬人次。擁有20世紀90年代中國現代化程度最高的航空貨站，年處理貨物能力20×104t。深圳寶安機場于1991年10月12日通航后，業務量迅速增長。1998年，機場旅客吞吐量515.03萬人次，居全國第四，貨郵行吞吐量11.47×104t，航空器起降56924架次，開辟了96條航線，其中國際航線8條，與國內、外61個城市之間架起了空中橋梁，有22家國內航空公司，3家外國航空公司使用深圳機場。2005年機場貨物吞吐量55.05×104t、客運量1574.05萬人次，躋身國際50強大型機場的行列。八、機場建設1.深圳直升機機場1983年3月，深圳直升機機場破土動工興建，次年3月竣工，機場占地面積30×104m2，建有可同時停放8架直升飛機的機庫1座，停機坪17個，飛機跑道長600m，可容納40架直升飛機，并可供中、小型固定翼飛機起降。2.深圳國際機場機場一期工程總概算9.84億元人民幣，擬建跑道一條，長3400m，寬60m；平行滑行道一條，長3400m，寬44m；停機坪面積11.5×104m2，設有12個機位，其中8個近機位；航站樓面積38217 m2，兩層短指廊式建筑，高架橋上增設局部第三層。機場按4E級進行建設，可以起降包括波音747-400型在內的各類飛機，建設目標年定為2000年，年旅客吞吐量340～474萬人次，年貨物吞吐量8.5×104t。于1991年10月8日通過國家驗收。一期工程建成后，隨著航空運輸業務的不斷增長，先后增建和擴建了一些工程項目，擴建停機坪面積23.5×104m2，增加了24個停機位，航空貨站1.8×104 m2，從國外引進的現代化立體航空散貨及集裝處理系統，實現了先進的自動化管理。年處理貨物能力20×104t。機場二期工程總投資12.5億元人民幣。1997年2月27日第二航站樓動工，1998年12月25日通過國家驗收，第二航站樓建筑面積72809m2，主樓采用大跨度龍形曲線鋼管桁架屋架，從側面看，屋面是大鵬展翅姿態，象征深圳翱翔九天。航站樓屬智能型，采用計算集成網絡系統來管理監控樓內各個系統。第二航站樓建成后，機場航站樓總面積達到11.1026×104m2，可滿足年旅客吞吐量1200萬人次，高峰小時旅客量5460人次。機場總面積達到55×104m2，機位增加到48個，其中近停機位20個。2006年進行機場擴建，目前已完成第二跑道、滑行道、停機坪及其他配套設施的勘察與設計工作，現處于施工招標階段。

5，山區路網密度 為什么 大于平原

你好！定義　　城市范圍內由不同功能、等級、區位的道路，以一定的密度和適當的形式組成的網絡結構。 　　依道路網內的道路中心線計算其長度,依道路網所服務的用地范圍計算其面積。城市道路網內的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住區內的道路。計算方法　　路網密度等于某一計算區域內所有的道路的總長度與區域總面積之比，單位為千米每平方千米。
山區路網密度不可能大于平原。平原地區道路網密度大。

6，國際性綜合交通樞紐城市初步形成

40年前，深圳經濟特區建立，開始炸山填海建港口，掀起了經濟 社會 建設熱潮。經過40年的發展，如今的深圳港已經成為華南地區集裝箱樞紐港、世界知名集裝箱港口，成為華南乃至全國重要的對外貿易門戶。 路通財通，交通運輸是經濟 社會 發展的先行官。在經濟特區40年發展的歷程中，交通運輸始終保持高速發展。現在，深圳已經構建起海陸空鐵齊備的綜合交通運輸管理體制，深圳港成為世界級集裝箱樞紐港，深圳國際航空樞紐建設快速發展，物流產業成為深圳四大支柱產業之一，國家公路鐵路樞紐基本建成，公交都市建設國內領先。 特別是黨的十八大以來，深圳交通運輸加快改革發展步伐，直面問題、勇于擔當、攻堅克難，解決了一些長期想解決但是沒條件解決的難題，超前謀劃未來城市對外大通道體系，進一步優化干線路網規劃布局，深圳面向新時代的國際性綜合交通樞紐總體框架初步形成，為經濟 社會 發展提供支撐和引領。 構建一體化 綜合交通運輸管理體制 為保障交通運輸事業快速發展，深圳市一直在交通運輸管理體制方面不斷 探索 、先行先試。1984年，深圳市率先進行綜合交通運輸管理體制改革，設立深圳市人民政府交通辦公室，將陸、海、空、鐵各種運輸方式及郵電通信管理協調職能集中于市交通主管部門統一管理。1988年，深圳市人民政府交通辦公室更名為深圳市運輸局。2001年，又調整設置為深圳市交通局。 2009年深圳市政府機構改革，為加快綜合交通運輸體系、一體化路網體系和特區內外交通一體化建設，保障城市道路交通暢通，整合市、區兩級的交通管理機構和相關職責，組建市交通運輸委員會，統一負責全市交通運輸的規劃、建設、管理、執法等工作，在全國率先建立了真正意義上的“一城一交”的一體化綜合交通運輸管理體制。 2019年，按照上級統一部署，市交通運輸委員會在新一輪機構改革中更名為市交通運輸局。在局機關優化設置路政處等部門，加強路產、路權保護和港口航運發展、道路貨運安全監管的統籌協調能力；加強交通執法機構建設，強化行業管理與綜合執法的有機融合，為在新時期新起點上打造現代化國際化一體化綜合交通運輸體系和高品質高效能高融合城市交通運行體系提供有力支撐和保障。 海陸空鐵 對外大通道體系加快建設 深圳發展初期就注重對外通道建設，最早就從蛇口炸山填海建港口開始，拉開了深圳港口建設的序幕。如今經過40年的建設發展，深圳港已經成為華南地區集裝箱樞紐港、世界知名集裝箱港口，是華南乃至全國最重要、最具規模的對外貿易門戶。目前，深圳港年貨物吞吐量增至2.58億噸，年集裝箱吞吐量增至2577萬標準箱，已經躍居全球超大型集裝箱船舶靠泊首選港。截至2020年二季度，深圳港共開通國際集裝箱班輪航線219條，通往100多個國家和地區的300多個港口。 1991年開航的深圳寶安國際機場也快速發展，客運航線網絡通達國內外190個城市，累計運送旅客超過5.6億人次，成為經濟特區連接世界的窗口。通航以來，深圳寶安國際機場客貨吞吐量增速遠高于經濟增長速度，創造了民航發展史上的“深圳速度”。特別是2016年以來，深圳加快國際航空樞紐建設，加快開通連通歐美澳等地的空中客貨運輸航線，打造面向亞太、輻射全球的客貨運輸網絡。截至目前，深圳寶安國際機場年旅客吞吐量已經突破5000萬人次，客貨運業務排名均躋身全球機場前30強。深圳寶安國際機場航線網絡覆蓋亞歐美澳非五大洲，國際客運航線已經通達全球60城。 鐵路一響，黃金萬兩。截至目前，深圳已經有廣深港高鐵、廈深鐵路、廣深鐵路和穗深城際鐵路等6條鐵路，總運營里程約為193公里，日均旅客發送量22.37萬人次，日均貨物發送量3197噸。其中，時速200公里以上高快速鐵路118公里，12小時鐵路圈已經覆蓋華北、西北、西南、華中、華東和華南。深圳鐵路樞紐總圖規劃已經獲批，正在加快高速鐵路和城際鐵路融合發展，規劃新增贛深鐵路、深茂鐵路、西麗至光明城鐵路、深汕鐵路約162公里。今年上半年，穗深城際鐵路深圳機場至前海段開工建設，下半年深圳計劃還有5條城際鐵路項目陸續開工。 40年前，深圳僅有公路721公里，路面多以碎石和沙土為主。在40年的發展中，深圳高起點規劃建設城市路網，規劃“十橫十三縱”高快速路網體系。截至2019年底，深圳管養道路總里程8066公里，路網密度達到8.4公里／平方公里。深圳高快速路建設全面鋪開，廣深高速、機荷高速、惠鹽高速等一批國家干線高速公路建成通車，外環高速、深中通道加快建設，全市已建成高快速路552公里，在建高快速路158公里，168公里正在前期規劃設計。深圳還在加快高快速道路復合化建設， 探索 地面及高架干線道路下沉改造，打造立體交通網絡，助力經濟 社會 全面騰飛。 城市公交 日均客流量突破千萬人次 大力發展公共交通是超大型城市交通可持續發展的必然選擇，也是涉及到市民群眾日常出行的民生實事。深圳正在全力構建軌道交通為主體、多元公交為輔助、適度競爭的一體化公交客運網絡，持續加大軌道覆蓋，優化整合公交，加快出租車改革，提升慢行交通品質，促進多網融合、有機銜接，為市民提供高效便捷的城市公共交通服務。深圳公共交通系統日均客流量已經達到1105.58萬人次，高峰期公共交通占機動化出行分擔率達到62.6%，獲評“國家公交都市建設示范城市”。 目前，深圳全市有常規公交線路901條，線網總長度達到3321公里。伴隨著城市快速發展，調整公交線路成為深圳市每年必辦的民生實事，從2013年至今已經累計調整1209條公交線路，解決出行熱點和覆蓋盲區693處。深圳還不斷優化公交站點設置，全市共設置公交站11087個，站點500米覆蓋率達到96.06%。 為了踐行低碳綠色、可持續發展理念，深圳大力推廣新能源 汽車 ，目前已經全面實現公交車和出租車電動化。現在，全市共有純電動公交1.6萬余輛，純電動出租車2.1萬輛，配套建設公交充電站326座、5519個充電樁。全面電動化還解決了深圳出租車“紅的”、“綠的”同城不同價的問題，并推進巡游出租車智慧化服務的不斷提升。 深圳于2004年開通首條地鐵線路，經過一期、二期、三期工程的持續建設，目前深圳已經有8條地鐵線路建成通車，地鐵運營總里程達到304.3公里，2019年日均客流量達到557萬人次。深圳還在加快推進地鐵建設，今年地鐵6、8、10號線等線路將建成通車，屆時軌道交通網絡將覆蓋全市主要客運走廊，支撐全市公共交通發展邁上新臺階。 深圳交通發展大事記 1.1984年，設立深圳市人民政府交通辦公室。 2.1988年，深圳市人民政府交通辦公室更名為深圳市運輸局。 3.1991年10月12日，深圳機場正式通航。 4.1991年，為適應港口行業快速發展的需要，單獨設立深圳市港務管理局，港口管理職能從市運輸局劃出。 5.2001年，組建深圳市交通局，加掛港務管理局牌子，將市公路局明確為市交通局直屬管理的二級局。 6.2004年12月28日，深圳市第一條地鐵線路正式開通運營。 7.2007年開始，深圳港與國際港口建立友好港關系，至今已成功簽約26個國際友好港。 8.2009年7月，組建深圳市交通運輸委員會，統一負責全市交通運輸規劃、建設、管理、執法。 9.2016年，國家“十三五”交通發展規劃明確了深圳市國際性綜合交通樞紐的定位。 10.2016年，國家“十三五”規劃綱要明確了深圳機場國際航空樞紐的定位。 11.2016年，深圳市被國家發展和改革委員會確定為現代物流創新發展試點城市。 12.2018年，深圳市被交通運輸部、商務部、公安部確定為首批城市綠色貨運配送示范工程創建城市。 13.2018年，深圳市獲評“國家公交都市建設示范城市”。 14.2019年，深圳市交通運輸委更名為市交通運輸局。 15.2019年，深圳鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年）獲得中國鐵路總公司、廣東省人民政府批復。 16.2019年，“深圳商貿服務型國家物流樞紐”入選2019年國家物流樞紐建設名單。 17.2019年，交通運輸部將深圳市列入第一批交通強國試點。 18.2020年，深圳市獲評全國首批綜合運輸服務示范城市。 十八大以來深圳交通新作為 1.機場年旅客吞吐量首次突破5000萬人次 深圳寶安國際機場從1991年通航以來，運輸旅客已超過5.6億人次，國際航班通達全球60個國際城市，與全球五大洲實現了緊密連接。2019年，深圳寶安國際機場年旅客吞吐量首次突破5000萬人次大關，達5293.2萬人次。其中，國際客流首次突破500萬人次，達到525萬人次。據統計，2019年，深圳寶安國際機場旅客吞吐量排名從全球第32位躍居到第26位，前進幅度全球最大。 機場是城市的窗口，航線是連通的橋梁。2016年1月27日，南航深圳至悉尼航線開啟了深圳與歐美澳區域的重要連接，國航、深航、海航等航司紛紛發力。截至2019年12月底，深圳寶安國際機場航線網絡覆蓋了歐洲、美洲、亞洲、非洲、大洋洲等五大洲。 2020年3月17日，總投資達123.3億元的深圳寶安國際機場三跑道擴建項目陸域工程開工建設，這是繼此前衛星廳動工后，機場新一期擴建工程啟動的又一重大項目。項目建成后將可滿足深圳寶安國際機場年旅客吞吐量8000萬人次，屆時深圳寶安國際機場可容納的國際航線和國際旅客將再上層樓。 2.公交車和出租車全面電動化 2017年12月27日，深圳市交通運輸委宣布全市已累計推廣應用純電動公交車16359輛，除保留400輛非純電動車作為應急運力外，全市專營公交車輛已全部實現純電動化。深圳成為全國乃至全球特大型城市中，首個實現公交全面純電動化的城市。2019年1月2日，深圳市交通運輸委宣布，全市純電動出租車比例達99.06%，基本實現出租車全面純電動化。這意味著深圳成為全球首個公交車和出租車基本實現全面電動化的城市。 作為我國“節能與新能源 汽車 示范推廣”13個試點城市之一，深圳從2011年開始，最早在全國范圍內推廣新能源車輛。純電動公交及出租車的大規模推廣使用，也帶動深圳新能源產業快速發展，目前深圳還在全力推進網約車、物流車等營運車輛電動化。 3.物流業成為四大支柱產業之一 經過四十年的發展，深圳現代物流業市場規模不斷擴大，運行效率不斷提升，已成為四大支柱產業之一。從行業規模看，2019年全市實現物流業增加值2739.82億元，同比增長7.48%,占同期全市GDP的比重為10.17%，連續六年保持在10%以上。從行業效率看， 社會 物流總費用為3123.67億元，同比增長2.08%，實現增速持續下降，物流降本增效取得一定成果。 深圳物流業堅持以市場為主導、以企業為主體，一大批物流領軍和創新型企業成為物流業發展的堅實主體。截至2019年底，我市獲得重點物流企業認定在有效期內的共103家，共有怡亞通等8家上市企業；越海全球等4家物流企業入選全球創新型企業500強。 下一步，深圳將重點突出交通物流融合發展創新、供應鏈管理服務體系創新、深港國際物流服務體系創新、港口物流服務體系創新四大領域，促進空港、海港、信息港高效聯動，物流、商流、信息流、資金流融通匯聚，努力建成具有全球競爭力和影響力的國際化物流樞紐城市。 4.智慧交通引領管理服務手段創新 市交通運輸局以數據采集和分析應用為主線，逐步實現了對海陸空鐵各交通運輸行業的智能化管理，以信息化智慧化引領交通運輸現代化國際化一體化，將深圳打造成為全國智慧交通發展的樣板城市。 深圳智能交通建設了近60個信息化系統，建設了一套由54條光纖總共1086公里覆蓋全市的交通業務骨干環網（主干帶寬100G），連接全市交通運輸辦公點及行業企業、全市各數據共享單位；整合匯聚了公路、水運、公交、軌道、出租車、深圳通等29類81項交通行業數據，其中包含15.1萬輛營運車輛GPS數據，2.2萬路視頻；打通規劃、環保、公安、交警、城管、市場監管、水務、氣象等單位數據交互渠道；強力推進交通智能化、信息化、一體化，打造智能交通發展的“深圳質量”。 未來，深圳將堅持以“滿足人民群眾對美好出行的需求”為中心，加快新一輪智慧交通建設，加快推進自動駕駛、智慧出行、一體化管控平臺等先進項目建設，努力打造全國智慧交通發展的樣板城市。

7，路網密度的定義

1,路網密度， 城市范圍內由不同功能、等級、區位的道路，以一定的密度和適當的形式組成的網絡結構 2,道路面積率, 城市一定地區內，城市道路用地總面積占該地區總面積的比例。 3,綠化率, 是指項目規劃建設用地范圍內的綠化面積與規劃建設用地面積之比。 4,立體交叉口， 立體交叉系指道路與道路、道路與鐵路相互交叉時，用跨線橋或地道使兩條路線在不同的水平面上通過的交叉形式。 5,容積率， 是指項目規劃建設用地范圍內全部建筑面積與規劃建設用地面積之比。附屬建筑物也計算在內,但應注明不計算面積的附屬建筑物除外。 6,用地性質， 7，綠波交通，就是在某條干道方向上，協調各路口的信號燈設置，使一隊車在綠燈時間通過一個路口后，將一路通過接下來的路口的綠燈，而不用等紅燈

8，道路密度怎么算

一般用道路所占的面積/該區域的總面積*100%，用%表示。
路網密度在公路網合理發展規模方面，前蘇聯學者研究建立了地區發展水平、運輸量和公路網合理長度之間的相關關系，提出了公路網合理長度的計算模式，另外還采用多元回歸和相關分析法，建立了地方道路網密度的線性函數關系式；東歐學者根據國土和經濟發展狀況，提出了l=a(mn)b公式，式中l為公路網的合理長度(km)(下同)，m為人均可利用的土地面積(km2)，n為人均國民生產總值(美元/人)，a、b為待定系數；日本學者提出了國土系數理論，干線公路網長度l=k(pa)1/2，其中k為經濟規模系數，p為區域人口數(萬人)，a為區域面積(km2)，并認為道路密度與人口平方根成正比，干線網線路長度還與該地區的交通需求成正比，與建設及養護費用成反比，并提出了各種模型的地區參數，為干線網規劃提供了理論基礎和計算方法〔5〕.我國學者根據具體的實踐也提出了一系列的模型〔3，4〕，如：類比模型d=apdbpgc，式中d為公路網密度(km/百km2)，pd為區域人口密度(人/km2)，pg為人均國民生產總值(美元/人)，a、b、c為待定系數；運輸需求模型l=aln(gyh)+b,式中gyh為公路年貨物周轉量(萬t/km)，a、b為待定系數；人口模型l=ap+b，式中p為區域人口數(萬人)；logistic模型：l=k/(1+ae-bt)，式中k為公路網總里程的上限(km)，t為年份；連通度模型l=c(an)1/2，式中c為連通度(代表網絡化水平)，a為區域面積(km2)，n為區域內結點數.暈，我自己都不明白
城市用地（包括水系等）范圍內道路所占用的比例
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