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本文目錄一覽

1，天津的地鐵
2，天津交通
3，天津的交通情況
4，關于天津道路交通
5，天津地鐵歷史多少年
6，天津市城市交通狀況論文
7，天津站交通組織形式是怎樣的

1，天津的地鐵

天津地鐵1號線，是天津地鐵線路之一，連接天津市北辰區劉園站和天津市津南區雙林站，屬于城市軌道交通系統。天津地鐵1號線由天津地鐵既有線延伸改造而來，自2001年10月9日既有線停運，2002年11月25日開工改造，歷經約4年時間改造，于2006年6月12日開通。

現在通一號線了,年底通2,3號線

天津的地鐵

2，天津交通

650路 → 機場巴士2 約2小時 / 32.6公里天津工業大學新校區乘坐 650路, 在山東路站下車 30米步行至河北路營口道(香檳小鎮)站乘坐機場巴士2, 在天津機場站下車天津機場

坐639到制藥廠，然后坐專線5路。大約12公里，同學能坐的起飛機坐不起的士啊

專機、？？？拉磚拖拉機、。

坐板車去啊。。。。很方便的啊。。。。。。哈哈

天津交通

3，天津的交通情況

天津的交通最不好了。出租車亂停靠、公交車超速、行人不對紅綠燈亂穿馬路、自行車走機動車道、特別是電動車，絕對是殺手啊，還有就是非法摩托車，橫沖直撞的，出事情的可不少呢。還有就是天津的路，路表現不清晰、同一條路有的地放寬有的地方窄、還有的就是一條路七扭八歪的。

交通狀況較前幾年有了明顯的好轉

一般下午2點到5點車很多，上下班的高峰期。別的時間段還好.

交通狀況不行啊

天津的交通情況

4，關于天津道路交通

沒什么訣竅，就是走的多了，就記住了，天津的道路是在是很亂，而且沒有方向感，平時可以多看地圖，掌握一個大致的布局，還有就是地標性的建筑和方位，經常在市區轉，時間長了就記住了，真的沒有太好的辦法，也只能是把天津現有的環路，和環路上重點的地方記下，還有就是車站，商場等公共場所，其他的地方只能一點點熟悉

在程林里坐 836路到南市換乘 688路到大港體育館(這個比較繞) 在天津工業大學坐 665路到郁江南里/珠江裝飾城換乘 688路到大港體育館（建議坐這個）

5，天津地鐵歷史多少年

40多年啦

1970年，天津市開始建設第一條地鐵（7047工程）。天津市政院承擔了全長7.4千米，包括8座地下車站、一個車輛段與綜合基地的勘察設計任務。該線路1984年建成通車，這是繼北京地鐵以后國內的第二條地鐵。　　建地鐵，天津雖然不是首開國內先河，但是天津市所具有的退海灘涂所形成的地質條件卻是與其他地區所不同的。天津市政院利用對天津市地質狀況熟悉、了解的長處，充分發揮專業技術人員緊密結合市政設計的優勢，在承擔的天津市第一條地鐵設計中，加大科研力度，不僅圓滿地完成了設計任務，還在一些領域創出佳績。如該項目深覆土長距離頂進工程技術于1983年榮獲天津市優秀設計一等獎。　　雖然天津市軌道交通中的這第一條線路不太長，但是它為后來的軌道建設積累了寶貴的經驗和資料，天津市政院的設計者也在此工程中得到了鍛煉，積累了實踐經驗。　　也正是由于有這樣的經驗積累，他們在天津市新一輪軌道交通建設大潮來臨之時，有充足的思想準備，有充分的信心，接手新的設計項目：　　——2000年承擔了天津地鐵一號線既有線的3座地下車站改建，以及新建線4、5標段，包括1座新建地下車站、4座高架車站、1處過渡段和6.8千米區間設計任務，既有車站改建新、舊箱體連接技術。高架線路大跨度鋼筋混凝土結合梁技術等達到國內先進水平。天津地鐵一號線于2006年3月28日投入試運營。

6，天津市城市交通狀況論文

天津城市交通狀況隨著經濟的騰飛，私家車越來越多，標志著中國提前進入了小康。記得幾年前，每到晚上八點一過，馬路上很少看見汽車來往穿梭，好像人們生活的都很安逸，回家看電視、休息，幾乎千篇一律，家家生活內容都差不多。現在不同了，晚上十一點了，馬路上的汽車照樣川流不息，也不知人們都在忙啥。晚上還好一些，畢竟歇著的人多，出行的人少，交通雖說糟糕，但也還說得過去。白天就不同了，車來人往，爭先恐后往前竄，馬路經常堵得水泄不通。有趣的是，天津的機動車怕非機動車，非機動車怕行人。十字路口的紅綠燈對非機動車和行人來說，形同虛設，跟沒有一樣。你看吧，只要十字路口有非機動車在等紅燈，不用問，八成那人是司機，等紅燈已經習慣了-------不是別的，怕罰錢。警察看見行人和非機動車違章，也只當沒看見（他們也習慣了），因為畢竟人單勢孤，雖說你是警察，但面對黑壓壓的行人和非機動車，也是束手無策，好像也沒有什么高招------管不過來啊。扣車吧，一個破自行車不值，再說也沒地方存放；罰款吧，人家又不給，左右為難；運用什么法律，又不夠條款，警察也就只好睜一只眼閉一只眼，趙本山講話“愛咋咋地”，隨他們去吧，反正中國人多的是，少一個半個的也不顯眼，還給政府減輕負擔呢。我曾觀察過一階段，在一些比較大的路口，秩序稍微好一些。一個燈時，正常情況下，如果左拐能拐20輛車，經常也就拐十幾輛車，最少時僅能拐三輛車，第四輛還是闖的紅燈。往往都是非機動車和行人，左右夾擊，強行過馬路，見縫插針，通行能力大大受阻。可見行人違章是造成交通擁堵的主要原因。另外，天津市電三馬、電三輪相當多，這些車大多不按道路正常行駛，很多時候在橫穿馬路或走逆行，速度相當快，機動車為了躲避他們，不得不放慢速度，也容易造成擁堵。最可怕的是電動自行車，無聲無息，速度飛快，閘還不太靈，遇有緊急情況，根本剎不住車。電動自行車還愛在機動車道行駛，有時真能嚇人一跳。我就親眼看見好幾次電動自行車因為爭道搶行，在機動車道上發生碰撞事故，有的后果還很嚴重呢。再說說天津的長途客運。我去過幾個城市，發現這些城市的長途客運站都設在城外。長途客車根本進不了市，再由公交車或出租車運到市中心。我們天津則不然，長途站都設在市內，東站，西站，天環，好像食品街也有，這些客車無疑又給擁堵的路面注入了新鮮血液，一起加入擁堵大軍。市場開放，搞活經濟，本身是好事，既安排就業，又方便人們的菜籃子，可就是這好事，也變成了老大難。你看吧，不管哪條道路一修通，最先占領陣地的肯定是這些商販。不光占領道路兩側，甚至中間道路也全站滿了，誰想過馬路事比登天，給本身已十分擁堵的路面，又添加了不少作料，不用看，想想都能想象出天津的交通會是怎樣的一片“繁忙”景象，難怪總叫人覺得天津不像大都市，競像一個大的集貿市場。只有有效地借鑒其他城市的經驗，回避其他城市出現的缺陷，天津才有希望真正避免成為下一座“堵城”。

7，天津站交通組織形式是怎樣的

被列為天津市20件民心工程之一的天津站交通樞紐工程，其設計方案中非常突出“零換乘”的服務概念。什么叫做零換乘？如何進行零換乘？說得簡單些就是，京津城際快速鐵路與城市地鐵的換乘，地鐵2、3、9號線之間的換乘，均不用出站便可完成，這樣就能最大限度地方便旅客出行。京津城際快速鐵路將與天津站交通樞紐的地上部分和地下一層進行連接。天津站交通樞紐工程是集普速鐵路、京津城際鐵路、城市軌道交通、公交和周邊市政道路于一體的大型綜合項目。這一工程以鐵路天津站前后廣場為核心，東至李公樓立交橋、西至五經路、南至海河、北至新開路。這項龐大的工程究竟是如何進行的？在這，我們將走進天津站交通樞紐工程第一標段，帶您“暢游”由天津三建創造的“地下奇觀”。天津站交通樞紐工程第一標段的工地內非常熱鬧，往來的工程車不間斷地運送著工程土，地面上的建筑工人卻顯得寥寥無幾，原來大部分的工人都是在地下作業，與我們常見的建筑工地有明顯的區別，這就是天津三建使用“蓋挖逆施法”產生的結果。涉及工程項目難免會使用專業術語，所謂“蓋挖逆施法”從字面上看并不難理解，先蓋后挖，與傳統建筑方式“背道而馳”。傳統建筑方式多是先打地基，然后在逐漸向上蓋建筑，但是天津站交通樞紐工程第一標段是中心樞紐，就像是一個家庭中常見的“接線板”，很多軌道工程都要向中心樞紐靠攏，最終與“接線板”實現成功對接，為了保證地上部分的城際鐵路站房工程順利實施，中心樞紐只能采用工藝復雜、安全性高的“蓋挖逆施法”。天津三建的生產計劃部的劉部長告訴記者，中心樞紐的地下部分一共分為三層，地下一層高7米，主要為城際鐵路地下進出站廳，地下二層高6.5米，主要為城際鐵路與地鐵或輕軌的換乘站，地下三層高6.7米，主要為地鐵和輕軌的換乘站。其中地下三層還有局部四層設計，方便與其他標段進行軌道對接。據了解，這三層的總建筑面積為70000平方米，預計出土量為550000立方米，如果換算成以10噸卡車進行運送，保守估計需要100000車次。該項目的趙總工程師表示，地下工程的測算非常嚴謹，頂厚1米，中間兩層頂厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成一個相對密封的“箱體”，由連綿不絕的地連墻包圍起來，地連墻的作用主要是防水防塌，保證工程和工人的安全。工程內共有277根灌注樁，每根灌注樁的深度都是75米，其中靠近地面的24米為鋼管柱。現代化的機械設備進入地下挖土，再通過5個出土口將土運出來。目前，地下一層已經初具規模，地下二層正在挖土作業。

亂死了