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1，丁鋒邵丹薇的關系
2，丁鋒邵丹薇的關系
3，丁鋒邵丹薇的關系
4，萬幫數字能源股份有限公司電話是多少
5，武漢萬幫新能源汽車有限公司怎么樣
6，換電模式會是電動汽車下一個風口嗎
7，充電樁第二春要來了

1，丁鋒邵丹薇的關系

你好，您是想問丁鋒邵丹薇的關系是什么嗎？丁鋒邵丹薇的關系是合作伙伴，根據官網顯示，萬邦新能源公司就是丁鋒和邵丹薇各持股50%，進行運營和管理公司的。

丁鋒邵丹薇的關系

2，丁鋒邵丹薇的關系

合作關系。丁鋒邵丹薇都是江蘇萬幫金之星車業投資集團有限公司的人員，據查詢企業資料顯示其該公司由丁鋒和邵丹薇各持股50%，從事汽車銷售行業工作，兩人是合作關系。

丁鋒邵丹薇的關系

3，丁鋒邵丹薇的關系

合作。丁鋒與邵丹薇都是萬幫新能源投資集團，公司經營范圍包括電力設施承裝、承修、承試等。該公司由丁鋒和邵丹薇各持股50%。公司直接對外投資企業共9家，兩個人之間相互幫助合作，促進公司發展。

丁鋒邵丹薇的關系

4，萬幫數字能源股份有限公司電話是多少

萬幫數字能源股份有限公司聯系方式：公司電話0519-83331376，公司郵箱dh@wanbangauto.com，該公司在愛企查共有6條聯系方式，其中有電話號碼3條。公司介紹：萬幫數字能源股份有限公司是2014-10-17在江蘇省常州市武進區成立的責任有限公司，注冊地址位于武進國家高新技術產業開發區龍惠路39號。萬幫數字能源股份有限公司法定代表人邵丹薇，注冊資本147,232.1158萬(元)，目前處于開業狀態。通過愛企查查看萬幫數字能源股份有限公司更多經營信息和資訊。

5，武漢萬幫新能源汽車有限公司怎么樣

簡介：店內的汽車品牌檔次覆蓋5萬—80萬，包括東風電動、北汽新能源、特斯拉、傳祺GA5等國內外知名電動汽車品牌都在銷售表單里，滿足了武漢當地新能源汽車消費者對于城市基礎代步、出行改善、品質生活等全方位的要求。公司獨創“車樁網“三位一體的新能源汽車經營模式，打造”整車銷售（Sale））“、“充電服務”（Servicecharge）、“信息反饋（Survey）”、“可持續發展（Sustainable）”創新型新能源4S店。公司本著“誠信德廣，只爭第一“的文化理念，旨在打造華中地區新能源汽車運營的標桿。萬幫特有的全產業鏈布局也在項目落成的得以體現，先于體驗中心開業的是萬幫星星充電充電樁布局項目，據了解，2015年底之前最少3600個充電樁的布局目標已經在萬幫武漢項目的規劃之中，萬幫新能源版塊中的充電樁制造、安裝、運營項目組在這次遠離江南大本營的考驗中大放異彩。法定代表人：邵丹薇成立時間：2015-08-06注冊資本：1000萬人民幣工商注冊號：420102000445423企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股的法人獨資）公司地址：武漢市江岸區興業路136號（黃浦科技園）工業廠房（二期）4棟1層1車間

6，換電模式會是電動汽車下一個風口嗎

在多年的討論、爭鳴中， “增加充電樁、換電站等設施” 第一次被寫入2020年《政府工作報告》，“換電站“搭上了“新基建”的快車，成為激發我國新能源汽車產業多元化的發展的又一舉措。有了政策賦能，有了企業追捧， “換電模式”迎來發展風口。換電模式，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行充電更換服務或者集電池充電、物流調配、以及換電服務于一體。 2003年，在北理工技術支持下，我國就已經開始嘗試在電動公交車領域開展換電模式，并在北京、蘭州等地行示范應用。2008北京奧運會、2010上海世博會期間、2010年廣州亞運會期間，均有換電站國家示范工程出現。據汽車總站網了解，在早期示范運行過程中，由于換電模式以及換電站耗資較大，且當時技術方面尚未完全成熟，后來個別城市公交系統出現棄用現象。但隨著換電技術的進步和發展，換電站建設成本降低，換電標準的不斷完善，包括國內最大客車企業宇通集團在內，國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團、南方電網等相關企業都紛紛投身于換電模式的研發和應用，大多都是針對公交車、出租車等商用車型。從2016年開始，北汽新能源（即后來的北汽藍谷）在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放換電出租車，其中僅2017年在廈門就投放了500輛。根據北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒向汽車總站網提供的數據，截至2020年6月底，北汽藍谷已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里，數據在全國乃至全球范圍內均屬領先。此外，北汽藍谷計劃年內建設換電站300座，同時將有3萬臺換電車輛投向市場。對此，全國最大的民營充電設施運營商星星充電（萬幫新能源投資集團）董事長總裁邵丹薇認為，新能源專用車、網約車采用換電模式具有積極意義，私家車換電成本太高，目前不具備經濟價值。畢竟，“車電分離”在純電動乘用車市場的推廣，當前最大問題就是普及量不足帶來的成本問題。蔚來的換電模式是基于用戶驅動戰略，會贏得用戶好感，但私家車換電可持續性，不是每個企業都能承擔的。邵丹薇向汽車總站網透露，目前蔚來換電部門每年虧損額巨大。統計數據顯示，截止2020年6月，我國換電站總計452座，分省市來看，排名前10的依次為北京、廣東、浙江、江蘇、福建、湖南、上海、四川、海南、河北。目前換電模式在商用車領域主要應用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛，一是這些車輛是定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度高，對動力電池壽命要求高，符合換電模式技術要求。二是運營車輛對運營效率要求高，普通充電導致運營效率降低，換電企業通過構建能源服務網絡，大幅提高運營車輛效率，容易形成可持續發展的商業模式。 2020年以來，入局換電商用車特別是重卡領域的“玩家”逐漸增多。據報道， 8月18日，“新臨港新運力”上海首批換電重卡交車儀式在臨港新片區舉行，上海首批換電重卡完成現場交付，上海第一座重卡換電站同步投用，不到4分鐘便可精準完成重卡車載電池更換，新電池續航里程可達150公里； 7月29日，寧德時代宣布中國首個換電重卡商業化應用場景正式落地； 7月24日，北汽福田智藍新能源攜手打造的首批換電重卡成功交付北京公鐵綠鏈； 7月21日，華菱星馬舉辦智能換電重卡產品推介會，批量訂單達300多輛； 6月下旬，徐工重工推出定位長途物流運輸的換電牽引車，并已申報工信部最新一批新車公告….. 1. 縮短能源補給時間，大幅度提高效率。目前新能源商用車的電能補給仍以充電為主，通過私人充電樁和公共充電樁的慢充和快充模式為車輛充電，但即使是大功率的直流電快充，一般充滿時間在2 h左右，而換電時間一般在3～5 min，是快充所需時間的1/10左右，與燃油車加油時間相當，極大地縮短了純電動商用車的電能補給時間，大幅度提高新能源商用車的使用效率。 2. 延長電池使用壽命。由于換電站會儲備多塊動力電池，可以使用慢充對電池充電，用充滿的電池進行更換。此外，每次換電操作之后都需要對電池進行檢測和保養，以確保電池的正常使用，客觀上減少了對動力電池的損傷和容量的衰減，延長電池的使用壽命。 3、消除續航里程短板。換電站的快速普及可以很好地補充充電樁缺口，換電時間大大縮短，已經與加油時間相當。此外，換電站全是由相關企業自主建設，有專業的團隊負責運營和后期維護，能夠保證車主長期穩定使用，換電技術是解決純電動商用車續航里程問題的最理想方案。 4、降低車重，減少耗電。可以根據每天車輛的行駛里程考慮當天要租多少電，不用背著沉重的電池跑來跑去，這樣車重會大幅度減少，耗電也會減少很多。 5、可以大大緩解目前純電動商用車充電難的問題。 6、降低成本，更容易實現商業推廣。采用車電分離的運營方式，換電商用車的購車成本能夠大幅降低。換電商用車是商用車電動化的顛覆性產品，在中短途運輸場景中，有巨大的發展空間。采用車電分離的運營模式，換電商用車能夠解決充電緩慢、里程焦慮、運營低效、載貨減少以及初始投資過高等痛點，具有更高的經濟效益，更容易實現商業化推廣。從純電動公交和換電出租車等商用車的運行情況來看，換電商用車大規模應用仍有不少難題待解。 1、支持換電商用車的針對性政策仍然較少，隨著新能源補貼逐步退坡，2022年之后政策如何尚沒有明確，而商用車的車型開發時間較長，所以這在一定程度上也造成一些車企在觀望。 2、電池的標準化問題。盡管工信部等部門已經出臺換電模式相關政策，但如何推動電池標準化還不明朗。因此，電池缺乏統一標準，是目前阻礙換電商用車市場化的最大“攔路虎”之一。 3、電路接口的可靠性問題。電動商用車面對的是野外大振動使用環境，其電池組是高電壓、大電流組件，在有強震動的環境下，一般接插件是承受不住的，只能采用螺栓緊固。但是大電流的端子顯然只能采用純銅或者銅合金材料，使用螺栓緊固下的端子壽命則又是一個嚴重問題。 4、底盤結構松散，增加安全隱患。由于商用車底盤設計的復雜性導致了電池總成的復雜性，造成了不同車型之間電池組的通用性與電池布置的最大效率之間的嚴重矛盾。換電模式則要求電池總成具有更多的加強結構以提高足夠的機械強度。而這必然要付出更多的結構重量，進而導致減重與強度二者之間的矛盾越發凸顯。 5、資金壓力與資源調配問題。為了保證換電用戶的使用便利性，則要求服務提供商必須提供：1）足夠密度的換電節點；2）足夠數量的備用電池；3）電池技術發展的不確定性，這對換電模式服務商的資金壓力和資源調配是一個挑戰。 6、應用場景受限，因為其電池體積較大、續駛里程有限等限制，比如換電重卡目前只能在礦山、港口、火電廠、鋼鐵廠、水泥廠、渣土運輸、建筑工地等距離有限的范圍內使用。在2020年7月23日舉行的國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌不僅總結了換電模式的優勢，還表示將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。這一發言被認為是一個強烈信號，換電模式已進入到國家積極鼓勵的范疇中。今年政府工作報告中也明確指出，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。由此，換電站建設被作為“新基建”的重要組成部分，首次寫入政府工作報告中，換電商用車迎來了更好的發展機遇。除此之外，在4月23日財政部等四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，明確提出鼓勵“車電分離”新型商業模式的發展。汽車總站網注意到，近期不只是各家商用車企摩拳擦掌，多地政府也在加緊布局。其中，唐山市曹妃甸區政府于2月底，與融和電科、華菱星馬簽署合作協議，將在曹妃甸區完成換電重卡的車輛制造中心建設，并同期建立租賃運營中心，實現唐山市及其周邊區域換電重卡的規模化投放，構建生產、租賃、運營、服務為一體的垂直產業鏈發展模式。

7，充電樁第二春要來了

觀察一個賽道是否火了，有幾個不太準確但通俗易懂的指標：有沒有打價格戰？有沒有巨頭進場？有沒有大規模融資？從這幾個指標來看，現在的充電樁行業是真的又火了。之所以是又火，是因為充電樁行業曾經火過一次。 2014年，國家電網向社會開放充換電樁設施市場后，曾有一波社會資本進入充電樁市場的高潮。2018年，多家頭部充電樁企業倒閉、出售等，讓行業剛剛燃起的火苗有被澆滅的風險。自去年下半年以來，在政策與市場雙重驅動下，充電樁市場再次開啟加速模式，行業的火苗越燒越旺。價格戰、高融資，充電樁在狂飆價格戰是衡量一個行業熱度的風向標。從電商到共享單車、網約車價，再到最近偃旗息鼓的在線教育，凡是坐上風口的行業，無一例外的都要跟價格戰發生點關系。最近半年，充電樁行業也上演了價格戰。國家隊親自下場，開打價格戰，都是被同行逼得。 2020年年底，恒大旗下星絡充電通正式上線，一出手就是億萬補貼，平臺上所有充電樁、全部時段一律免交服務費。此舉簡單粗暴但是有效，一個月后，星絡充電通單日充電量峰值便突破250萬度，到今年4月26日，該指標更是倍增至千萬度。隨之而來的自然是跟進。4月26日至4月30日，滴滴旗下小桔充電宣布在全國29個城市開啟充電優惠活動：充電服務費1折起，9.9元得總價值99元券包。再隨之而來的是相關部門的監管，今年6月，陜西省電力行業協會充電設施分會召集小桔充電、星絡充電通、快電、新電途（支付寶）、云快充等互聯網平臺企業召開座談會，整治陜西充電市場價格戰亂象。6月15日起，在陜西發起低于成本價的促銷、補貼等擾亂市場的“價格戰”將被處罰。價格戰的背后，是巨頭們積極的“搶灘登陸”。目前，與充電樁相關的各路巨頭已經聚齊，大致有這幾類：一是主機廠，電動車主流玩家均自建充電網絡；二是房企，恒大、中海等圍繞社區目的地建設充電樁；三是能源企業，特來電、星星充電等；三是互聯網公司，滴滴出行旗下小桔充電、支付寶旗下新電途、能鏈旗下快電等，除了小桔充電自建電樁外，多為第三方聚合充電平臺。各路巨頭看好的是行業廣闊的前景。最新數據顯示，截至2021年6月底，全國新能源汽車保有量達603萬輛，其中，純電動汽車占比81.7%，保有量為493萬輛。與之相應，截止2021年6月，我國公共類充電樁92.3萬臺，算上私人充電樁，全國充電基礎設施累計數量為194.7萬臺。 500萬輛新能源車對應200萬根充電樁，而據中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春推測，2030年，中國新能源汽車保有量將達到8000萬以上。顯而易見，充電樁市場仿佛剛剛鳴槍的馬拉松比賽，未來還有很遠的路，還有巨大的增長空間。尤其利好政策的出臺，進一步加熱了充電樁賽道。5月20日，國家發改委、國家能源局聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，為充電樁建設進一步掃清障礙。隨著行業熱度的飆升，充電樁相關企業也水漲船高，迎來新一輪融資潮。今年5月、6月，兩個月內，云快充、特來電、依威能源、星星充電、升科能源、中電智谷等6家充電樁相關企業獲得融資，其中特來電融資3億元，依威能源融資不少于3.5億元。投資它們的不乏寧德時代、普洛斯、國家電投、三峽集團、高瓴資本、IDG等知名機構。巨頭進場、資本涌入......不管怎么說，充電樁企業這波向上的勢頭已經起來了。只不過，火熱的賽道背后，存在著諸多嚴峻問題，亟待解決。而且，充電樁行業雖然年頭不長，但過山車坐的不少。這次會躲過曾經掉過的坑嗎？盈利難、體驗差，前車之鑒并不遠在上一次短暫火了之后，充電樁行業立馬迎來一個低谷期。艾媒數據顯示，2016年年底，中國有600多家“樁企”，到2017年上半年“樁企”已增長至超1000家。然而，形勢從2018年急轉直下。先是年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營；接著3月份，聚電網絡被深圳市沃爾以人民幣800萬元收購48.776%的股權，成為其第一大股東；到了7月，號稱早就盈利的新三板充電樁“第一股”——富電綠能宣布退市；幾天后，深圳容一電動也因持續虧損、無法繼續經營，依法解散，進入清算程序...... 2018年中旬，“樁企”僅剩500多家，到了2020年年初，這一數據變成了100多。這意味著，在充電樁建設的第一個高峰期，存活率只有10%。這些企業倒下的原因有很多。縱然有新能源汽車保有量不足，相關政策不完善，物業難協調等外因，但充電樁企業缺乏精細運營、用戶充電體驗差、盈利模式單一等內因還是主要原因。據天風證券研究報告顯示，運營類充電樁靜態投資回報期平均為5.74-9.57年。在這段時間里，企業面臨充電樁老化、大規模資金注入等問題，如不能構建起健康的財務模型，將面臨嚴重的生存壓力。數據顯示，截止2021年6月，有11家充電運營企業運營的充電樁數量超過1萬臺，前幾位一次是特來電22.0萬臺、星星充電20.2萬臺、國家電網19.6萬臺、云快充7.2萬臺、南方電網運營4.1萬臺......當然，這些企業肯定比2018年第一波倒下的企業實力要強，而且面臨的外部市場環境更好，包括電動車保有量、政策支持力度等等。但尷尬的是，導致第一波企業倒下的用戶體驗差、缺乏精細運營、盈利單一等關鍵內因仍未解決。星星充電董事長邵丹薇2020年曾表示，“星星充電是到目前為止，唯一一個持續盈利的充電企業。”事實上，充電樁行業絕大多數企業確實處于虧損狀態，或者在盈虧平衡及格線上掙扎。特來電董事長于德翔公開稱“特來電做充電投資了70億元，前幾年累計虧損12億元，現在剛剛進入經營盈虧平衡期。”2018年至2020年，特來電的虧損分別為1.36億元、1.11億元、7769.6萬元。充電樁企業的營收來源主要電費、服務費，但成本支出卻包含了電樁建設及場地租金、日常運營人工、營銷和維護費用等多方面。新能源、充電樁，看似高大上，原來跟菜市場賣菜一樣，做的是“一度電幾毛錢”的生意，掙的是辛苦錢。星星充電河南公司曾在鄭州建設一個容納120個充電車位的公共充電站，總投資約800萬元。如此高額的投入，卻只能依靠幾毛幾毛的利潤緩慢回本。而且，司機對價格很敏感，某場站降價優惠活動一結束，就會跑到其他地方充電。這造成，充電樁企業的用戶數量和充電量并不一定跟隨充電樁數量指數型上升，甚至會因競品補貼而出現下降。與此同時，充電樁的整體利用率不高。中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東曾表示，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右，而利用率要達到10%—15%才能實現盈利。尷尬的是，充電樁建設在提速，充電樁利用率也不高，但車主仍感覺充電難找、充電慢、體驗差。 “重建設、輕運營”的弊端仍十分明顯，目前，雖然有部分企業開始嘗試在線下充電場景中增設餐飲、購物、車后服務等功能，以擴展盈利點，培育差異化能力，但真正效果還有待商榷。 2018年倒閉的那一波充電樁企業，其經驗教訓值得吸取，在沒有健康盈利模型的情況下，瘋狂布局、跑馬圈地、提前卡位，大多因資金問題而命運多舛。如今的充電樁行業，在原有問題未有效解決的情況下，涌進更多資金、更多資源。這對行業來說是好事還是壞事，目前還不好說。但可以肯定的一點是，將會帶來新一輪的行業洗牌。結束語電動汽車充電樁被列為七大新基建項目之一，未來的發展前景毋庸置疑。如果說2018年那一波企業是先烈，為充電樁行業試水，是序章。那么今天，當資本、資源向頭部企業靠攏，更有實力的頭部企業將真正開啟充電樁行業發展的大幕，是正文。以目前的狀態看，現在的充電樁行業仍處于馬拉松長跑的起步階段，第一梯隊中特來電、星星充電正在沖刺上市，第二梯隊因更多資本的涌入，有了追趕第一梯隊的可能。在電動車保有量僅僅500萬輛的當下，充電樁的行業格局還遠遠未定。于德翔曾對媒體表示，未來充電運營商恐怕不會超過10家，隨著時間推移，最后留在行業里的充電運營商也就是三到五家。而且，在他看來，行業發展的窗口期已不足三年，可能在2021年年底就將關閉。究竟誰會勝出不知道，但一定是能解決行業弊端，帶領行業走上正軌的那些企業。